Uszkodzenia opon - usterki eksploatacyjne

Wady fabryczne i eksploatacyjne, niejednorodność opon i nieprawidłowe ciśnienie. Wszystko to może stanowić niebezpieczeństwo i zagrożenie w ruchu drogowym. Sprawdź jak ustrzec się uszkodzeń opon i na co szczególnie zwrócić uwagę kontrolując ich stan. 

Jakie wyróżniamy rozdaje uszkodzeń?

Uszkodzenia możemy podzielić na dwie zasadnicze grupy:

• uszkodzenie eksploatacyjne,
• uszkodzenia fabryczne.

Co to jest fabryczne uszkodzenie opony?

Uszkodzenie fabryczne to wady i uszczerbki jakości powstałe w wyniku procesu produkcyjnego.

Jak dzielimy uszkodzenia fabryczne?

• uszkodzenia wewnętrzne,
• uszkodzenie boczne,
• uszkodzenia zewnętrzne,
• uszkodzenia barkowe,
• uszkodzenie czołowe.

 
Spękanie starzeniowe.

Jakie możemy wyróżnić wady fabryczne?

• błędna formuła użytej mieszanki,
• przejście wadliwego modelu opony przez kontrolę końcową,
• ciała obce,
• użycie tanich lub starych surowców i materiałów,
• wady gumy boku,
• wady związane z kordami (opasaniami stalowymi i osnową kordu tekstylnego),
• wady opony związane z wewnętrzną warstwą butylową,
• niewyrównoważenie opony,
• wady konstrukcyjne,
• wady drutówki,
• zbyt duża wilgotność i inne zanieczyszczenia w czasie produkcji,
• brak jednorodności opony.

Jak rozpoznać rodzaj fabrycznego uszkodzenia np. w czasie jazdy?

Uszkodzenia możemy dostrzec:

• w czasie jazdy (niejednorodność, niewyrównoważenie, separacja bieżnika),
• pod ciśnieniem po nałożeniu na obręcz (rozrzedzenia nitek warstwy - bąble, uszkodzenia zewnętrzne),
• przed założeniem na felgę (uszkodzenia warstwy butylowej, wady zewnętrzne, uszkodzenia wnętrza opony).

Co to znaczy, że opona jest niewyrównoważona?

Niewyrównoważenie statyczne występuje wtedy, gdy oś bezwładności opony i jej środek masy nie są zbieżne z osią obrotu opony. To zjawisko ma miejsce wówczas, gdy jeden z sektorów obwodu opony jest cięższy od innych.

Elementy, które mogą mieć wpływ na wysoką wartość niewyrównoważenia: 

• zbyt duża lub zbyt mała zakładka bieżnika,
• nieprawidłowe naprężenia bieżnika,
• nieprawidłowy rozkład zakładek różnych półfabrykatów w oponie,
• różne grubości półfabrykatów.

Efekty występowania wysokiego niewyrównoważenia:

• nienaturalne, zbyt duże zużycie bieżnika łączące się ze skróceniem okresu eksploatacji opony,
• problemy z wyważeniem,
• wibracje w samochodzie,
• wzrost zużycia paliwa,
• szybsze zużycie łożysk kół i układu zawieszenia.

Czy uszkodzenia są niebezpieczne?

Niektóre z nich będą miały jedynie charakter kosmetyczny, inne z kolei mogą mieć bardzo duży wpływ na bezpieczeństwo lub komfort.

Co robić w przypadku podejrzenia fabrycznego uszkodzenia opony?

• ocenić stan opony,
• udać się do serwisu, celem profesjonalnej ekspertyzy,
• w wypadku potwierdzenia wady fabrycznej można zwrócić się z reklamacją do gwaranta lub sprzedawcy.

Opona przebita śrubą - dość często spotykana sytuacja.

Jakie są rodzaje uszkodzeń eksploatacyjnych?

• wewnętrzne,
• zewnętrzne,
• boczne,
• czołowe,
• barkowe.

Dlaczego dochodzi do uszkodzeń eksploatacyjnych?

Główne przyczyny uszkodzeń eksploatacyjnych to:

• nadmierne obciążenie pojazdu,
• złe ciśnienie - zbyt niskie lub za wysokie,
• przebicie gwoździem lub innym ostrym przedmiotem,
• przecięcie boku opony,
• otarcie bokiem opony,
• gwałtowny najazd na krawężnik lub dziurę - powodujący uszkodzenie warstwy kordu tekstylnego, stalowego lub drutówki, powstanie bąbli na boku opony,
• niewłaściwy montaż - w tym źle dobrana opona do felgi i do samochodu,
• uszkodzenia starzeniowe.

Jakie są najczęstsze rodzaje uszkodzeń?

Przebicie gwoździem

• Uszkodzenie nie powoduje zwykle znacznego osłabienia konstrukcji opony.
• Rzadko prowadzi do nagłego ujścia powietrza.

Przecięcia

• Przecięcia i ubytki gumy to poważne uszkodzenia, która mogą wymagać naprawy na gorąco.

Uszkodzenia związane z niewystarczającym poziomem ciśnienia

Są to jedne z najpowszechniejszych uszkodzeń. Niedostateczne ciśnienie w oponie może prowadzić do:

• zużycia marmurkowego – pęknięcia fałdy wewnętrznej warstwy butylowej,
• odparzenia warstwy butylowej,
• całkowitej lub częściowej separacji bieżnika,
• obwodowego przerwania warstwy osnowy kordu tekstylnego.

Kiedy opona powinna być wycofana z eksploatacji?

Bezwzględnie należy wycofać z eksploatacji oponę, która:

• ma odkryte lub zdeformowane drutówki,
• posiada odklejone lub rozerwane gumy i warstwy osnowy,
• ma odseparowany bieżnik,
• została uszkodzona przez substancje chemiczne, oleje,
• posiada uszkodzone wewnętrzne warstwy butylowe,
• nosi widocznie znamiona postępującej korozji.

Jak wykryć uszkodzenia w czasie jazdy?

Intensywność objawów zależy od stopnia uszkodzenia. Odkrycie niektórych uszkodzeń jest możliwie tylko przy bliższym oglądzie opony. Niepokoić powinny takie objawy jak:

• tendencja samochodu do zbaczania z toru jazdy (tzw. ściąganie),
• mocne drżenie kierownicy, które może sugerować przebicie koła i uchodzenie z niego powietrza.

Co robić w przypadku podejrzenia uszkodzenia eksploatacyjnego opony?

• Dokładnie ocenić stan opony.
• Wykorzystać koło zapasowe.
• Udać się z uszkodzoną oponą do profesjonalnego zakładu wulkanizacyjnego.

Dalsze użytkowanie uszkodzonej opony doprowadzi do jej całkowitego zniszczenia.

Pamietaj! Opon nie należy naprawiać na własną rękę!

Na co powinieneś zwrócić uwagę?

Widok ogólny opony noszącej ślady różnych uszkodzeń - rozerwanie boków i osnowy opony w wyniku zaniżonego ciśnienie lub przeładowania, częściowa separacja bieżnika, zniekształcenie drutówki i rozerwanie w strefie stopki.

Pęknięcia starzeniowe - uszkodzenie, które może prowadzić do pentracji opony przez wodę, a w konsekwencji do postępującej korozji opasań stalowych.

Przecięcie boku opony - uszkodzenie, które w zależności od głębokości może wiązać się z naruszeniem elementów konstrukcyjnych opony.

Twoją uwagę powinny zwrócić również wszelkie wybrzuszenia i nieregularności na oponie.

Jazda ze zbyt niskim ciśnieniem może skutkować "wystrzałem" boku opony.

Jak zapobiegać uszkodzeniom?

Analiza danych na temat zdarzeń drogowych w Niemczech dostarcza dające do myślenia dane – blisko co druga awaria opon, kończąca się wypadkiem, jest skutkiem zbyt niskiego ciśnienia w kołach. Inne dane, tym razem dostarczane przez badania koncernów oponiarskich w Europie, mówią, że aż 75% kierowców jeździ w autach na oponach o nieprawidłowym ciśnieniu! Czym grozi ignorowanie wskaźnika manometru? Przede wszystkim:

•  słabszą przyczepnością auta – prawidłowe działanie systemów asystenckich (ABS, ESC, etc.) zależy w dużej mierze od ciśnienia w kołach;
•  krótszą eksploatacją opon – gumy szybciej się ścierają i tracą swoje właściwości.

Przed rozpoczęciem jazdy należy sprawdzić ciśnienie w oponach, warto chociaż spojrzeć czy nie pojawił się tzw. "kapeć". (fot. Robert I. Bielecki) 

Jak dbać o ciśnienie w kołach?

Podstawa to oczywiście użytkowanie zgodne z warunkami określonymi przez producenta pojazdu - zalecane wartości ciśnień możesz znaleźć w instrukcji obsługi swojego pojazdu (czasem dane umieszczane są po wewnętrznej stronie drzwi, w schowku lub na wlewie paliwa). Ciśnienie musi być dopasowane do obciążenia pojazdu. Wzorcowo pomiar powinien odbywać się przynajmniej raz na dwa tygodnie i przed każdą dłuższą podróżą.

Eksperci DEKRA (międzynarodowego koncernu zajmującego się m.in. rzeczoznawstwem samochodowym) zalecają, aby:

•  do opon nieobciążonego auta dodać 0,2 bara więcej niż podaje jego producent;
•  do opon znacznie obciążonego auta wpompować dodatkowo 0,2 atmosfer do każdej opony.

Trzeba przy tym pamiętać, że ciśnienie w kołach sprawdzić najlepiej w temperaturze 21°C, gdy auto nie jest rozgrzane, np. po minimum 30 minutach postoju. Najwygodniej badać ciśnienie rano (przed wyjazdem) i również rano pompować koła. Gdy po południu ciśnienie naturalnie wzrośnie, np. o 0,3 bara, odczuwalne skutki będą niewielkie (w postaci jedynie mniejszego komfortu jazdy). Gdy zauważysz, że konieczność uzupełniania ciśnienia w kołach może być zbyt częsta, skonsultuj się z pracownikiem specjalistycznego serwisu.

Opona, na której boku pojawi się wybrzuszenie, nie nadaje się do dalszego użytkowania. Nie powinno się jej także naprawiać.

Jak przeprowadzać samodzielnie kontrolę opon?

Opona, na boku której pojawi się wybrzuszenie, nie nadaje się do dalszego użytkowania. Nie powinno się jej także naprawiać. Dlatego warto kontrolować opony – zapobiega to ich uszkodzeniom. Jak to robić?

Regularnie sprawdzaj stan opon szukając uszkodzeń, pęknięć i wybrzuszeń. Na bieżąco usuwaj kamyki i inne drobne przedmioty, które znalazły się w rowkach bieżnika. Do usuwania kamyków z rowków nie używaj ostrych przedmiotów, takich jak nóż lub śrubokręt, ponieważ mogą one uszkodzić gumę. Dobrze sprawdzają się nieostre narzędzia drewniane i z tworzyw sztucznych. Niebezpieczne są kombinerki, którymi łatwo urwać kawałek bieżnika.

Wszelkie zmiany odczuwalne w czasie jazdy, takie jak stuki, podwyższona głośność, ściąganie pojazdu z toru jazdy, drżenie nadwozia lub/i kierownicy, powinny być alarmującym sygnałem, aby wybrać się do serwisu i wyjaśnić przyczynę problemu.   

Przebita opona - zobacz test jak można uszkodzić oponę.

Jak poradzić sobie z wbitym gwoździem?

Gwóźdź w oponie to nie lada zagwozdka dla kierowcy. Rozwiązanie jest tylko jedno - większe metalowe przedmioty, w tym gwoździe, należy usuwać w serwisie ogumienia. Po ich wyjęciu z opony zazwyczaj uchodzi powietrze. Wówczas serwisant niezwłocznie naprawi gumę - prawie zawsze jest to możliwe i nie stanowi większego problemu dla specjalisty. Taka usługa nie jest droga, nie warto więc na niej oszczędzać. Natomiast starając się samemu usunąć „ciało obce” i dopompowując powietrze do koła, z którego ono cały czas będzie uchodzić, możesz doprowadzić do uszkodzenia konstrukcji opony. To z kolei uniemożliwi jej przyszłą naprawę – wydatek na nową oponę jest znacznie wyższy niż koszt wyjęcia gwoździa lub szkła u mechanika czy wulkanizatora.  

Pozostawienie metalowych przedmiotów np. gwoździ w oponie jest bardzo niebezpieczne – w czasie mocnego hamowania potrafią one zaczepić się o wgłębienie nawierzchni jezdni i na moment zablokować koło (mimo działającego systemu ABS). W efekcie dochodzi do „spłaszczenia” opony, która nie nadaje się już do dalszego użytkowania. Dojechanie do najbliższego serwisu bywa w takiej sytuacji bardzo kłopotliwe. Kiedy jednak już się to zdarzy, prowadź auto bardzo powoli. Jazda 50 km/h na tak uszkodzonej oponie jest już mocno odczuwalna. Przy 90 km/h auto może zostać gwałtownie ściągnięte w bok (jak w trakcie poślizgu na lodzie) – szybka jazda może skończyć się tragicznie.

Nawet dobrze wyglądające opony powinno się wymienić po 6 latach od daty produkcji. (fot. Robert I. Bielecki) 

Uszkodzenia opon, czyli jazda po dziurach i krawężnikach

Duży wpływ na trwałość ogumienia ma sposób i warunki jazdy. O ile nie masz wpływu na stan nawierzchni dróg, o tyle próbuj omijać uszkodzone miejsca i nierówności jezdni. Jeśli nie da się ominąć ubytku w nawierzchni, przejedź po nim z mniejszą prędkością. Przejeżdżając po dziurze o wiele łatwiej uszkodzić ściany boczne opony niż powierzchnię czołową bieżnika. Uważaj na krawężniki! Spróbuj wcale nie parkować na chodniku, a jeśli nie możesz tego uniknąć, wjeżdżaj delikatnie na krawężnik całą powierzchnią czołową kół. Wpływ wjeżdżania na krawężniki jest bardziej szkodliwy na konstrukcję opony niż mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka – najlepiej obrazują to dopiero zdjęcia RTG. Dlatego uszkodzenia opon często nie są widoczne od razu. Wychodzą dopiero w trakcie jazdy z dużą prędkością. Pamiętaj, że podróż na niesprawnych lub starych oponach jest bardzo niebezpieczna. W skrajnych przypadkach może dojść nawet do nagłego rozerwania opon (tu dowiesz się, jak się zachować w niebezpiecznej sytuacji).

Uszkodzenia opon a ich wiek

Nawet jeśli bieżnik kilkuletniego ogumienia ma jeszcze odpowiednią głębokość, to z czasem i tak nastąpi osłabianie się struktury wewnętrznej opony. Eksploatacja jest zjawiskiem normalnym i nieuniknionym. Guma z upływem lat traci swoje właściwości, w tym najważniejszą z funkcji – przyczepność.

Kondycja opon w dużej mierze zależy od sposobu jazdy, nawierzchni, ciśnienia w kołach i częstej kontroli stanu ogumienia. Jednak eksperci są zgodni, że po sześciu latach od daty produkcji nawet mało używane opony nie mają już takich właściwości jak nowe ogumienie. Dlatego, aby zagwarantować sobie i swoim bliskim maksymalne bezpieczeństwo, zmieniaj opony co 5 lat (nawet jeśli wydaje się, że wyglądają przyzwoicie). Rok i tydzień produkcji odczytasz z numeru DOT. Jeśli jednak głębokość rowków bieżnika osiąga około 3 mm w oponach letnich lub 4 mm w oponach zimowych, to znak, że należy liczyć się z koniecznością wymiany opon na nowe wcześniej niż przed upływem sześciu lat. Nie należy czekać, aż głębokość bieżnika osiągnie dopuszczalną według przepisów wartość 1,6 mm. Jeśli masz wątpliwości co do stanu opon Twojego samochodu, wybierz się na wizytę do profesjonalnego zakładu wulkanizacyjnego.

Niejednorodność opony

Niejednorodność opon może znajdować swoje przyczyny np. w błędach konstrukcyjnych.

Jakie wyróżniamy grupy niejednorodności?

• niejednorodności masy,
• niejednorodności kształtu (grubości),
• niejednorodności sztywności.

Objawiają się one następującymi głównymi rodzajami niejednorodności:

• niewyrównoważeniem (statycznym i dynamicznym),
• efektem stożka,
• biciem bocznym,
• biciem promieniowym,
• zmianą sztywności promieniowej,
• zmianą sztywności bocznej.

Każda opona musi przejść badania, które mają za zadanie wychwycenie wszystkich usterek.

Pamiętajmy, że opona eksploatowana jest razem z felgą. Felga ze względu na swoją sztywność ma wpływ (pozytywny lub negatywny) na niejednorodności masy i kształtu, nie ma natomiast w zasadzie wpływu na niejednorodność sztywności. Niejednorodność może powstać w czasie produkcji opon, należy jednak pamiętać, że jej kryteria są badane przez producentów, w takim stopniu w jakim wymaga tego jakość i powtarzalność procesu wytwórczego, co ma umożliwić wychwycenie egzemplarzy przekraczających limity jakościowe.

Jakie są przyczyny niejednorodności?

Poza wadami powstałymi na etapie produkcji opon powodem niejednorodności koła może być też:

• wada powstała w trakcie produkcji felgi,
• uszkodzenie opony i/lub felgi w czasie użytkowania np. w momencie najechania na przeszkodę lub hamowania na zablokowanych kołach,
• błąd w montażu lub brak optymalizacji położenia opony na feldze (nałożenie się negatywnego efektu opony i felgi, mimo że pojedynczo mieszczą się one w normach jakościowych). 

Niejednorodność opony może doprowadzić do jej przedwczesnego zużycia.

Jakie mogą być skutki niejednorodności?

Niejednorodności po przekroczeniu wartości granicznych mogą powodować:

• hałas,
• wibracje,
• drżenie kierownicy,
• ściąganie pojazdu,
• przyspieszone, nieregularne zużycie opon,
• zużycie innych elementów pojazdu.

Niejednorodności masy

Niewyrównoważenie statyczne jest zjawiskiem polegajacym na nieregularnym rozkładzie masy w oponie, przy czym teoretyczny przypadek niewyrównoważenia statycznego zakłada, że dodatkowa masa umiejscowiona jest dokładnie w na osi symetrii bieżnika opony, powodując tylko drgania promieniowe.

Drugim zjawiskiem niejednorodności masy jest moment dynamiczny, który zakłada, że masa dodatkowo umiejscowiona jest idealnie symetrycznie względem środka ciężkości opony, powodując drgania poprzeczne. W rzeczywistości niewyrównoważanie statyczne zwykle występuje łacznie z momentem dynamicznym. Tworzą efekt niewyrównoważenia dynamicznego, który może być skompensowany przez wyważenie kół.

Gdy nie jest skompensowany lub jego wartość ze względu na niejednorodność opon i felgi będzie zbyt duża, może się przejawiać przez:

• wibracje i hałas w samochodzie,
• nienaturalne zużycie bieżnika ze skróceniem okresu eksploatacji opony,
• szybsze zużycie układu zawieszenia,
• wzrost zużycia paliwa.

Do głównych przyczyn niejednorodności masy można zaliczyć:

• nieprawidłowe rozmieszczenie zakładek poszczególnych elementów w oponie. Zakładki muszą znajdować się w rożnych miejscach na obwodzie tak, aby nie było miejsc zdecydowanie cięższych,
• niewłaściwa zakładka bieżnika jak i innych elementów (zbyt duża lub zbyt mała),
• nieprawidłowe naprężenie bieżnika,
• wahania grubości elementów opony.

Jeśli chodzi o zalecane maksymalne wartości wyważenia dla opon osobowych jest to 60 g na stronę albo 100g na koło. Producenci stosują czasami naprawę polegającą na malowaniu wnętrza opony specjalnym płynem w miejscu gdzie brakuje masy, uzupełniając ją w ten sposób nawet o 100g. Poniższy wykres przedstawia średnie wartości niewyrównoważenia statycznego, charakterystyczne dla grup gabarytowych opon. Wartości te wyrażone są masą ciężarków, jakie należałoby zastosować w celu skompensowania niewyrównoważenia - w gramach.

Orientacyjne, średnie niewyrównoważenie statyczne w gramach.

Niejednorodność kształtu

Bicie boczne

Bicie boczne jest to tendencja opony do ciągnięcia podczas jednego obrotu raz w lewą, raz w prawą stronę. Dzieje się to cyklicznie podczas każdego kolejnego obrotu koła. Występowanie tej siły wynika z nieregularności odległości między zewnętrzną częścią boku opony, a osią symetrii opony. Wartość siły bocznej jest zawsze dodatnia i odczuwalna w kabinie pasażerskiej jako drgania poprzeczne.

Bicie promieniowe

Bicie promieniowe są to zmiany promienia czoła napompowanej opony podczas jej obrotu. Idealna opona powinna mieć kształt dokładnie okrągły. Jednak w wyniku chociażby małych nieregularności grubości elementów konstrukcji opony, w praktyce może ona posiadać miejscowe garby na obwodzie lub mieć kształt nieco owalny. Na drodze powoduje to sytuację, w której oś obrotu koła nie porusza się po linii prostej, lecz przemieszcza się w kierunku pionowym, co pod obciążeniem powoduje wahania siły promieniowej.

Te wahania sił promieniowych mogą być odczuwalne przez pasażerów jako drgania pionowe, którym mogą towarzyszyć hałas i ogólne pogorszenie komfortu jazdy oraz szybsze zużycie opon i elementów zawieszenia.

Zwykle wahania jednorodności kształtu wynikające z procesu produkcyjnego są stosunkowo małe i nie jesteśmy w stanie ich dostrzec gołym okiem. Jednak w czasie eksploatacji, w wyniku nagłego najazdu na przeszkodę lub miejscowego zużycia w wyniku hamowania awaryjnego, mogą powstać nieregularności silnie odczuwalne i często nawet widoczne.

Niejednorodność sztywności

Wahania sztywności promieniowej

Wahania sztywności promieniowej mają miejsce wtedy, gdy na obwodzie opony znajdują się miejsca, które mają różną sztywność. Dla uproszczenia moglibyśmy przyjąć, że boki opony zbudowane są ze sprężyn mających różną sztywność. Podczas toczenia dochodzą one kolejno do powierzchni drogi. Jeśli dana sprężyna byłaby bardzo sztywna ugięcie byłoby mniejsze, a jeśli mniej sztywna, byłoby większe. W efekcie oś obrotu koła ulegałaby ruchowi w osi pionowej.

Pod obciążeniem pojazdu wywołuje to wahanie sił pionowych, odczuwalne jako wibracje i hałas w samochodzie. Zwłaszcza podczas jazdy z dużą prędkością. Do przyczyn problemów ze sztywnością promieniową możemy zaliczyć zmianę promieniowości warstwy osnowy, zmiany grubości elementów opony oraz problemy z ich złączami oraz naprężeniem.

Wahania sztywności bocznej

Wahanie sztywności bocznej ma miejsce wtedy, gdy opona nie ma takiej samej sztywności poprzecznej na całym obwodzie. Podobnie jak w przypadku wahania sztywności promieniowej możemy przyjąć, że opona taka zbudowana jest ze sprężyn o różnej sztywności, jednak tym razem umieszczonych poprzecznie (między bokami opony). Występowanie wahania sztywności bocznej prowadzi do powstawania drgań poprzecznych o podobnym charakterze jak bicie boczne.

Niejednorodność opon może w sposób odczuwalny zmniejszyć komfort jazdy.

Efekt stożka

Efekt stożka to tendencja opony do toczenia się w podobny sposób jak stożek czyli zbaczania stale w jednym kierunku. Wartość stożka może być ujemna lub dodatnia (opona ciągnie w prawo lub w lewo).

Efekt stożkowy powodowany jest przez następujące elementy mogące mieć miejsce w czasie procesu produkcyjnego opon:

• niesymetryczne nakładanie bieżnika,
• niesymetryczne nakładanie opasań stalowych,
• niesymetrycznie wykonany bieżnik. 

Odczuwalnymi efektami efektu stożkowego o znacznej wartości może być:

• ściąganie kół, a w konsekwencji całego samochodu w jedną ze stron,
• zła kierowalność,
• większe zużycie bieżnika a więc redukcja przebiegu opony. 

Gdy nasz samochód ściąga w lewo lub w prawo nie oznacza to koniecznie, że któraś z opon poddała się efektowi stożka, co kwalifikowałoby ją do reklamacji. Ściąganie może wynikać również z działania lub współdziałania innych elementów takich jak: niewłaściwa geometria ustawienia kół, asymetria pojazdu, czy wreszcie negatywne nakładanie się wartości stożka poszczególnych opon.

Wtedy na przykład opony przedniej osi mogą mieć stożek ujemny i ciągnąc w jedną stronę, a tylnej dodatni i ciągnąc w drugą. W takim przypadku rozwiązaniem jest takie zamienienie pozycji opon, aby wektory sił jak najbardziej się równoważyły. Występujące na rynku wyważarki wysokiej klasy posiadają funkcje ułatwiające rozwiązywanie tego typu problemów.