Warto zapoznać się ze wskazówkami dotyczącymi eksploatacji opon Run Flat. W przeciwnym razie ogumienie tego typu może bardziej zaszkodzić niż pomóc. Przeczytaj, dlaczego warto korzystać z tej technologii.
Wybuch opony przy dużej prędkości jest bardzo niebezpieczny.
Opona run flat - co to jest?
Historia opon Run Flat zaczęła się już przed II wojną światową. Dynamiczny rozwój tej technologii nastąpił w trakcie zmagań wojennych, a dalsze prace były prowadzone już po ich zakończeniu. Na szerszą skalę rozwiązanie to stosuje się w samochodach osobowych od końca lat 80.
Obecnie ogumienie Run Flat zyskuje na popularności. Większość opon tego typu umożliwia jazdę po przebiciu przez 80 km z prędkością około 80 km/h (choć można spotkać też inne rozwiązania). Produkuje się je w oparciu o trzy główne rozwiązania technologiczne, opisane w dalszej części artykułu.
W artykule podejmujemy następujące kwestie:
Czy warto kupić opony Run Flat?
Zasady użytkowania opon Run Flat
W ramach wprowdzenia do tematu zobacz poniższy film:
Czy warto kupić opony Run Flat?
Zastanawiając się nad zakupem opon Run Flat, warto przanalizować ich zalety i wady.
Zalety | Wady |
|---|---|
bezpieczeństwo (brak ryzyka utraty panowania nad pojazdem po nagłym przebiciu) | wyższa cena i masa opony |
brak konieczności natychmiastowej wymiany koła (np. w niebezpiecznym miejscu) | pogorszenie komfortu (większy hałas i gorsze tłumienie nierówności) |
więcej miejsca w bagażniku (brak koła zapasowego) | sztywniejsze opony zużywają się szybciej |
większa odporność na uszkodzenia mechaniczne (np. po wjechaniu w dziurę lub uderzeniu w krawężnik) | nie da się ich naprawić w każdym serwisie wulkanizacyjnym |
zabezpieczenie przed kradzieżą auta "na koło" – jeśli ktoś próbuje zatrzymać samochód z oponami Run Flat sygnalizując rzekome przebicie opony, kierowca wie że jest to próba kradzieży | niektórych modeli nie da się naprawić – po przebiciu nadają się do wymiany |
| zdarzające się fałszywe wskazania czujników ciśnienia w oponach |
Tabela pokazuje, że opony Run Flat mają więcej wad niż zalet. Są to jednak tylko pozory. Zdecydowanie wadą tego rozwiązania są wyższe koszty eksploatacji (cena, szybsze zużycie, trudniejszy montaż). Jednak główną zaletą jest praktycznie zerowe ryzyko wystrzału opony po przebiciu, a więc wysoki poziom bezpieczeństwa. W tym momencie warto postawić sobie pytanie: czy bezpieczeństwo kierowcy i jego pasażerów ma cenę?
Opony typu Run Flat montowane są w luksusowych samochodach o dużej mocy. Właściciele takich aut często pokonują dłuższe trasy, poruszają się na drogach szybkiego ruchu i autostradach. Nietrudno sobie wyobrazić, co mogłoby się stać, gdyby doszło do przebicia zwykłego ogumienia i utraty panowania nad autem przy prędkości np. 140 km/h – a wciąż niewielu kierowców wie, jak reagować przy wystrzale opony podczas jazdy.
Przebicie opony Run Flat jest trudne do zauważenia, najszybciej wyczuje je system kontroli ciśnienia w kołach.
Jakie ciśnienie w oponach Run Flat?
Wszelkie niezbędne wskazówki dotyczące prawidłowego użytkowania samochodu z oponami Run Flat, znajdziemy w jego instrukcji obsługi. Przykładowo, dopuszcza się pompowanie takich opon azotem, ale nie wszyscy producenci pozwalają na korzystanie z preparatów uszczelniających małe przebicia. Podobnie, jak w przypadku ogumienia standardowego, najlepszym możliwym rozwiązaniem jest utrzymywanie ciśnienia na zalecanym przez producenta poziomie.
Zasady użytkowania opon Run Flat
1. | Samochód, w którym zamontowano opony Run Flat, musi mieć sprawne czujniki ciśnienia powietrza w kołach. Bez nich nie będziemy wiedzieli, że pojawił się problem. |
2. | Auta z oponami typu Run Flat powinny być specjalnie do nich przystosowane. Wówczas elementy zawieszenia (np. w BMW zastosowano bardziej miękkie nastawy zawieszenia) i systemy wspomagania (ABS, systemy stabilizacji toru jazdy) są zaprojektowane i skalibrowane do współpracy wyłącznie z ogumieniem tego typu. Założenie zwykłych opon do samochodu przystosowanego do Run Flatów będzie skutkować jego nieprzewidywalnym zachowaniem przy dużej prędkości. |
3. | Montażu opon Run Flat należy dokonywać tylko w profesjonalnych serwisach wulkanizacyjnych. Ich zakładanie na zwykłej montażownicy najczęściej kończy się uszkodzeniem boku lub stopki opony. Może to skutkować nieoczekiwanym wystrzałem przy dużej prędkości, a to z kolei zakończyć się groźnym wypadkiem. |
4. | Zakłada się, że na oponach Run Flat można przejechać dystans ok. 80 km po przebiciu, z prędkością nieprzekraczającą 80 km/h. Warto pamiętać, że są to wartości uśrednione. Nie zawsze da się skorzystać z pełni możliwości tej technologii. |
5. | Producenci opon Run Flat odradzają przekraczanie maksymalnego zasięgu tych produktów. W wyjątkowych okolicznościach potrafią one jednak wytrzymać dużo więcej. Przy niskiej temperaturze otoczenia, po obniżeniu prędkości do 50 km/h, zasięg tego ogumienia może wzrosnąć co najmniej o 50% w porównaniu do „normalnych” warunków. |
6. | Niektórzy producenci dopuszczają naprawę przebitych Run Flatów. Należy jednak pamiętać, że po naprawie zasięg opony przy kolejnym uszkodzeniu ulegnie skróceniu o kilkanaście kilometrów. |
7. | Gdy dojdzie do spadku ciśnienia, należy jak najszybciej dopompować uszkodzoną oponę, np. na najbliższej stacji benzynowej. Ciśnienie po przebiciu najczęściej spada powoli. Dopompowanie koła zmniejszy ryzyko trwałego uszkodzenia opony. |
Opony Run Flat marki Bridgestone znalazły zastosowanie w niektórych modelach aut BMW.
Objawy przebicia opony Run Flat
alarm ze strony czujników ciśnienia w kołach,
wzrost siły potrzebnej do obracania kierownicą (w przypadku uszkodzenia przedniego koła),
lekkie ściąganie auta na stronę uszkodzonej opony,
wzrost poziomu hałasu podczas jazdy,
wibracje lub wrażenie bicia kół przy prędkościach powyżej 90-100 km/h.
Opony zimowe Run Flat
Wielu kierowców zastanawia się, czy modele Run Flat zimowe nadają się do jazdy w tym wymagającym sezonie. Badania wykazują, że są one przystosowywane do zimowych warunków nie gorzej, niż zwykłe ogumienie sezonowe. Wykorzystują te same rozwiązania technologiczne, co ich standardowe odpowiedniki. Jedyną wadą jest fakt, że opony zimowe runflat mają nieco twardszą strukturę, która może wpływać na komfort jazdy. Parametry bezpieczeństwa na ogół pozostają jednak bez zmian.
Uwaga! Bardzo szkodliwy dla opon Run Flat jest wzrost temperatury podczas jazdy bez powietrza po przebiciu. Najgorsze warunki to jazda w upale po dziurawej drodze i z dużym obciążeniem (np. wyjazd całą rodziną na wakacje).
Technologie stosowane w oponach Run Flat
Opony Run Flat generalnie dzieli się na trzy rodzaje: o wzmocnionej konstrukcji, samouszczelniające oraz z pierścieniem nośnym.
Technologia | Opis | Przykłady |
|---|---|---|
Wzmocniona konstrukcja | W bocznych ściankach opony znajduje się wkładka gumowa, która pomaga w amortyzacji utraty ciśnienia. Wzmocniona jest także silnie przylegająca do felgi stopka opony. Zastosowane rozwiązania sprawiają, że nagła utrata ciśnienia jest dla kierowcy niemal niewyczuwalna. Stąd konieczność stosowania czujników pomiaru ciśnienia. |
|
Samouszczelniające | Opony posiadają mają wewnątrz dodatkową warstwę uszczelniającą. W sytuacji przebicia opony, ta warstwa uszczelniająca pomaga ustabilizować poziom właściwego ciśnienia. Opony te, są zdecydowanie cięższe od standardowych (od 15 do 20 procent), ponadto pojawiały się problemy z wyważeniem kół. Dlatego technologia ta nie znalazła szerszego zastosowania. |
|
Pierścień nośny | Jest to technologia, która polega na użyciu specjalnego pierścienia we wnętrzu opony. W sytuacji utraty ciśnienia, pierścień ten odgrywa rolę nośnika, a dodatkowo zapobiega zsuwaniu się opony z felgi. |
|
Szczegółowo poszczególne technologie opisane są poniżej:
DSST – Dunlop Self-Supporting Technology
W użyciu od 1998 roku.
W razie spadku ciśnienia powietrza, masę pojazdu przejmuje opatentowana konstrukcja wzmocnionych ścian bocznych opony.
Przyspieszenie, hamowanie i kierowanie przy jeździe bez powietrza praktycznie niezmienne.
Opony DSST nadają się do montażu na standardowych felgach, po wyposażeniu wozu w układ ostrzegania o spadku ciśnienia powietrza (zalecany Dunlop Warnair).
Zasięg do 80 km/h z prędkością do 80 km/h.
EMT – Goodyear Extended Mobility Tire
Funkcjonuje od 1992 roku.
W razie spadku ciśnienia powietrza ciężar pojazdu jest przenoszony przez wzmocnione boki opon.
Wyposażeniem pojazdu powinien być system monitorowania ciśnienia powietrza w oponach (TPMS).
Montaż opon serii EMT jest zalecany jedynie w samochodach, których producent zaaprobował takie rozwiązanie seryjnie lub opcjonalnie.
Dopuszcza się naprawę opon EMT na określonych zasadach. Jednak pod warunkiem, że uszkodzenie nastąpiło na powierzchni bieżnika, a nie ścian bocznych.
Zasięg do 80 km z prędkością do 80 km/h (wyjątkiem są opony dedykowane do Chevroleta Corvette, o wydłużonym zasięgu).
Technologia wprowadzona w 2004 roku.
Podstawą systemu są usztywnione wkładki w bokach opon.
Wybór opon HRFS jest ograniczony do najdroższych samochodów luksusowych, sportowych i SUV.
Zasięg do 80 km z prędkością do 80 km/h.
Rozwiązanie jest w użyciu od 1999 roku.
Podporą jest wkładka z lekkiego tworzywa sztucznego osadzona na feldze, umieszczona wewnątrz opony, przenosząca pełne obciążenie w razie braku ciśnienia. Specjalna konstrukcja stopki uniemożliwa oddzielenie się opony od obręczy podczas jazdy.
Kompletne koło z oponą systemu PAX waży średnio o 17 % więcej niż standardowe koło z oponą tego samego rozmiaru. Sumaryczna waga kompletu kół PAX jest mniejsza niż pięciu kół standardowych (czterech plus zapasowego).
W stosunku do opon z usztywnionymi bokami opony serii PAX zachowują pełny komfort resorowania podczas jazdy w normalnych warunkach, a więc nie obciążają zawieszenia i obręczy kół dodatkową pracą. Właściwości jezdne podczas jazdy bez powietrza są jednak gorsze.
Opony PAX wymagają dedykowanych obręczy kół.
PAX zapewnia zasięg do 200 km z prędkością do 88 km/h.
Pierwszymi autami wyposażonymi seryjnie w system PAX na rynku europejskim były Renault Scenic (od lutego 2002 r.), Audi A8 (od grudnia 2002 r.), Rolls-Royce Phantom (od stycznia 2003 r.) i Audi A4 (od września 2004 r.).
System PAX jest bardzo drogi, obecnie firma Michelin już nie stosuje tego rozwiązania, ale samochody z takimi oponami można spotkać na rynku wtórnym.
RFT – Bridgestone Run Flat Tyre
Technologia wykorzystywana od 1987 roku.
Podstawą są usztywnione ściany boczne opony.
Do pierwszej generacji RFT zalicza się opony produkowane w latach 1987-2004. Najważniejszą cechą drugiej generacji (od 2005 r.) jest poprawiona konstrukcja ścian bocznych, dla lepszego komfortu wybierania nierówności. Trzecia generacja (od 2009 r.) dodatkowo posiada usprawnione chłodzenie ścian bocznych. Jeśli przyjąć, że wskaźnik wzrostu temperatury po spadku ciśnienia w oponach RFT pierwszej generacji wynosił 100 %, to przy drugiej generacji spadł do 85 %, a w trzeciej do zaledwie 42 %. Poprawie ulega również komfort wybierania nierówności. Jeśli przyjąć, że sztywność opony klasycznej wynosi 100 %, to w RFT I sięgała 120 %, w RFT II wynosi 115 %, a RFT III tylko 105 %.
Bridgestone zaleca, aby w parze z oponami RFT stosować obręcze kół typu EH2, jakkolwiek możliwy jest ich montaż również na obręczach standardowych.
Dopuszcza się awaryjną naprawę opony RFT w razie przebicia na powierzchni bieżnika, jednak powinna być czym prędzej wymieniona na nową.
Samochód z oponami RFT powinien być wyposażony w system monitorowania ciśnienia powietrza w oponach (TPMS).
Maksymalny zasięg do 80 km z prędkością do 80 km/h.
RSC – BMW Runflat System Component
W użyciu od 1999 roku.
To nie tylko opony, ale cały system pozwalający na jazdę bez ciśnienia: składa się z opon o wzmocnionych bokach (np. Michelin ZP), obręczy kół EH2 o konstrukcji zapobiegającej oddzieleniu się opony od stopki przy braku ciśnienia i z systemu monitorowania ciśnienia powietrza w oponach.
Maksymalny zasięg do 150 km z prędkością do 80 km/h.
SSRF – Pirelli Self-Supporting Run Flat
Pirelli rozwijało swój program badawczy współpracując z Goodyearem.
System SSRF opiera się na usztywnionych ścianach bocznych opon.
Zaleca się montaż opon SSRF na obręczach EH2, jakkolwiek dopuszcza się obręcze standardowe. Samochód musi być wyposażony w system monitorowania ciśnienia powietrza (TPMS).
Powtarzalność parametrów wytwarzanych opon SSRF zapewnia system komputerowy MIRS™ sterujący robotami, co pozwala łatwiej optymalizować proces produkcji.
Debiutem firmy na rynku ogumienia zdolnego do jazdy bez powietrza były 17-calowe opony Scorpion BK zaprojektowane specjalnie dla terenowego luksusowego Lamborghini LM-002, wytwarzanego od 1986 r.
Przebita opona SSRF powinna być wymieniona na nową.
Maksymalny zasięg do 80 km/h z prędkością do 80 km/h.
SSR – Continental Self-Supporting Runflat
Wykorzystuje wzmocnione ściany boczne opon.
Opony SSR nadają się do montażu na większości standardowych obręczy. Samochód musi być jednak doposażony w system monitorowania ciśnienia powietrza z czujnikami mocowanymi na obręczach kół.
Opony SSR nie nadają się do naprawy po jeździe bez powietza.
Maksymalny zasięg do 80 km z prędkością do 80 km/h.
Opony typu Run Flat w swoim wnętrzu posiadają specjalne wzmocnienia, które pozwalają na jazdę bez powietrza (fot. Continental).
Sztywne wkładki w bokach opon przenoszą obciążenie w razie spadku ciśnienia powietrza.
Specjalna konstrukcja stopki zabezpiecza oponę przed zsunięciem się z obręczy.
Dodatkowa warstwa kordu w bokach jest odporna na wysoką temperaturę.
TRF występuje zawsze w parze ze wskaźnikiem ciśnienia powietrza w oponach.
Zasięg do 80 km z prędkością do 88 km/h.
XRP – Kumho eXtended Run-Flat Performance
Rozwiązanie funkcjonuje od kwietnia 2006 roku.
Wykorzystuje wzmocnione ściany boczne opon.
Unikalna konstrukcja stopki zabezpiecza przed zsunięciem się opony z felgi.
Specjalna mieszanka gumy ma zwiększoną odporność na wysoką temperaturę.
Opony XRP można zastosować w każdym samochodzie osobowym.
Czujniki ciśnienia powietrza i temperatury mocuje się na obręczach kół.
Zasięg do 80 km z prędkością do 80 km/h.
Rozwiązanie wykorzystywane od 1995 roku.
Po spadku ciśnienia powietrza opona opiera się na usztywnionych bokach.
Opony ZP mogą być używane jedynie w samochodach, które projektowano z myślą o współpracy z oponami run-flat i wyposażonych w obręcze dedykowane dla ZP. W serii ZP wytwarzane są opony Michelin Primacy HP, Pilot Sport i Pilot Alpin.
W przypadku uszkodzenia więcej niż jednej opony, zaleca się przerwać podróż.
Generalnie nie dopuszcza się naprawy opony po jeździe bez powietrza.
Zasięg do 80 km przy prędkości do 80 km/h. W oponach oznaczonych dodatkowo "SR" zasięg jest wydłużony do 112 km (70 mil).
ZPS – Yokohama Zero Pressure System
Stosunkowo nowe rozwiązanie, funkcjonuje od 2009 roku w modelu ADVAN Sport.
System wykorzystujący usztywnione ściany boczne opon wykonane z kompozytu ograniczającego wzrost temperatury.
Warstwa specjalnego wypełniacza pomiędzy usztywnieniem a stopką zwiększa komfort jazdy w normalnych warunkach i pewność osadzenia opony na obręczy podczas jazdy bez ciśnienia.
Sześciokątny w przekroju kształt drutówki zabezpiecza stopkę przed zsunięciem się stopki z obręczy.
Czujniki ciśnienia powietrza ("G Sensor" Vehicle Behaviour Detection System) umieszczone w kołach.
Zasięg do 80 km z prędkością do 80 km/h.
Technologia Run Flat posiada bardzo długą historię.
Historia opon Run Flat
Przedwojenne początki
1934 – Goodyear wprowadza do sprzedaży technologię LifeGuard. Dodatkowa nylonowa dętka znajdowała się w środku normalnej dętki. W razie wystrzału, bądź też przebicia opony mogła na krótko przejąć całe obciążenie. System zapobiegał gwałtownym spadkom ciśnienia powietrza, często skutkujących wypadkiem, ale nie pozwalał dojechać daleko. Dodatkowa dętka stopniowo uwalniała powietrze, dając jedynie tyle czasu, żeby znaleźć bezpieczne miejsce do wymiany koła.
Wojna motorem postępu
1941 – Departament Obrony USA ogłasza konkurs dla producentów ze Stanów Zjednoczonych na opracowanie opony, która będzie zdolna do dalszej jazdy po przestrzeleniu, na odcinku minimum 75 mil (120 km). Wcześniejsze rozwiązania francuskie i niemieckie – modele, które wypełniono gumową pianką – dobrze spisywały się podczas bitew, gdy mało się jeździło, a dużo strzelało. Niestety, nadawały się one do wyrzucenia po kilku-kilkunastu setkach kilometrów normalnej eksploatacji. Pomysł na ogumienie z usztywnionymi ściankami bocznymi pochodzący z Wielkiej Brytanii pozwalał natomiast na pokonanie nawet 50 mil (80 km) bez powietrza.
Grudzień 1941 – Finał konkursu odbywa się na drodze łączącej Miami i Tampę (Floryda) "Tamiami Trial", która biegnie przez bagna Everglades. Wyniki testu są słabe. Najlepsza opona wytrzymała tylko 22 mile (35 km). Prace konstruktorów nie poszły jednak na marne. Testując nowe materiały do wzmocnienia ścian bocznych, do czasu zakończenia wojny Amerykanie zdołali osiągnąć maksymalny przebieg bez powietrza 150 mil (240 km) w oponach do zastosowań militarnych, gdzie koszty produkcji modelu nie grały wielkiej roli. Generał Patton zawdzięczał swój błyskawiczny marsz z Francji do Niemiec po części właśnie innowacyjnemu ogumieniu w wielu nowoczesnych wojskowych pojazdach.
Dynamiczny rozwój
1955 – Goodyear przedstawia oponę z wewnętrzną wkładką (Captive Air Shield) z tworzywa, przejmującą obciążenie w razie utraty ciśnienia powietrza. Daje bezpieczny zasięg do 160 km przy prędkości do 80 km/h. Modele serii Double Eagle z opcjonalnymi wkładkami LifeGuard Safety Spare kilka lat później są reklamowane jako opony "wyposażone we wbudowane koło zapasowe". Popularność ogranicza wysoka cena.
1958 – Chrysler proponuje opony wyprodukowane przez US Royal, zdolne do jazdy bez powietrza na krótkim odcinku, ze wzmocnionymi bokami.
1965 – Samochody formuły NASCAR zostają wyposażone w opony z systemem Lifeguard Racing Shield pomysłu inżynierów Goodyeara. System jest stosowany z powodzeniem do dziś.
Październik 1973 – Austriacka firma Polyair (dziś potentat w produkcji poduszek pneumatycznych do samochodów ciężarowych) prezentuje oponę z usztywnionymi ściankami bocznymi, wykonaną z innowacyjnego rodzaju poliuretanu, który jest elastyczny jak guma, jednak zachowuje 4 razy większą odporność na zużycie. Propozycja Polyair jest lżejsza od tradycyjnej o 1/3, a dzięki bardzo dużej wytrzymałości mieszanki prostsza w budowie, bez warstw kordu i osnowy. Produkowana tańszą metodą odlewu ciśnieniowego. Jest zdolna do jazdy bez powietrza na odcinku do 100 km z prędkością do 70 km/h. Model nagrzewa się znacznie wolniej i mniej niż opona zbudowana na bazie gumy syntetycznej, dzięki znacznemu obniżeniu tarcia śródmoleularnego nowej mieszanki. Początkową wadą jest gorsza przyczepność na mokrej jezdni.
1978 – Goodyear przedstawia oponę SST (Self Supporting Tyre) z usztywnionymi bokami przenoszącymi obciążenie po spadku ciśnienia, zbliżoną do współcześnie nam stosowanych. Dopuszczalny zasięg 40 mil (64 km) z prędkością do 40 mph (64 km/h).
Run Flat współcześnie
1987 – Porsche 959 jest pierwszym samochodem standardowo wyposażonym w opony run-flat (Bridgestone RE71). Od połowy lat 80. opony run-flat o rozmiarze 175/70 R 13 tej samej marki znajdują się w składzie pakietu w Hondach Civic, który jest dostępny dla osób niepełnosprawnych. Dzięki temu można przebyć odcinek nawet 100 km z prędkością do 60 km/h.
1997 – Opony Run Flat Goodyear Eagle F1 GS-EMT znajdują się na wyposażeniu standardowym w samochodzie Chevrolet Corvette, dzięki czemu zapewniają zasięg bez ciśnienia sięgający 320 km z prędkością do 88 km/h, przy temperaturze zewnętrznej 22 st. C.
Kwiecień 1998 – Michelin prezentuje system PAX.
Grudzień 1999 – Roadster Z8 to pierwsze modele BMW, które wyposażono seryjnie w system RSC (dedykowane felgi EH2, opony Run Flat i czujniki ciśnienia powietrza).
Zobacz także: