Gdyby samochody paliły tyle, ile chce Unia Europejska, silnik benzynowy zużywałby 4,1 litra na 100 kilometrów, a diesel 3,6. Nie w idealnych warunkach na torze, lecz w codziennej eksploatacji. Każdy kierowca byłby zadowolony z takich wyników! Tankujesz za 17 złotych i przejeżdżasz 100 km. Czy to w ogóle możliwe?
Normy emisji spalin mają ograniczyć wpływ samochodów na środowisko.Szczerze mówiąc: nie. Po co więc ktoś stworzył takie prawo? By skłonić firmy do produkcji samochodów elektrycznych i hybrydowych. Takie pojazdy są zupełnie inaczej postrzegane przez unijne normy.
To bardzo dobry pomysł pod warunkiem, że prąd pozyskiwany jest źródeł odnawialnych. W Polsce nadal produkuje się go głównie z węgla. Oznacza to, że samochód nie emituje dwutlenku węgla, ale robi to… elektrociepłownia. W ujęciu globalnym nadal więc nic się nie zmienia. A nawet jest gorzej, bo wyprodukowanie prądu z węgla i przesłanie go na dużą odległość jest dla środowiska większym obciążeniem niż spalanie benzyny w samochodzie.
Czym są normy emisji spalin?
Normy emisji spalin – co to takiego? Unia Europejska określa, jaki jest maksymalny poziom emisji dwutlenku węgla w samochodach, sprzedawanych na terenie obowiązywania jej prawa. Jeśli producent przekroczy radykalny limit, musi zapłacić 95 euro za 1 gram. Oznacza to, że za samochód, który przed 2020 rokiem spełniał normy (128,3 g/km CO2), trzeba dopłacić 3163,5 euro.
Firmy to odczują, a jeszcze bardziej konsumenci. Szacuje się, że Volkswagen będzie musiał zapłacić 1,4 miliarda euro kary, a Fiat 700 mln. Co ciekawe, obecnie niemal wszystkie firmy inwestują w rozwijanie samochodów elektrycznych i hybrydowych.
Oczywiście samochody w 2020 roku są droższe niż w poprzednim, a ceny dalej będą rosnąć. Normy emisji spalin w 2030 będą o niemal 40 procent bardziej rygorystyczne. Oznacza to poziom 59,4 g CO2 na pojazd.
Normy emisji spalin 2020
Już normy emisji spalin 2020 są bardzo restrykcyjne. Unia Europejska chce, by przeciętny samochód emitował 95 gramów dwutlenku węgla na 100 kilometrów. Słowo kluczowe to „przeciętny”. Oznacza, że jeśli któryś model produkuje więcej CO2, inny musi emitować go do atmosfery mniej.
W jaki sposób określa się normy emisji spalin? Wartość docelowa podana jest przez unijną instytucję. Jest ona zależna od modeli, które wytwarza dany producent. Tu ważna jest masa pojazdów:
W roku 2020 będzie brało się więc pod uwagę średnią masę sprzedawanych samochodów. Od niej odejmuje się średnią masę aut, wyprodukowanych przez daną markę w okresie odniesienia. Obecnie bierze się pod uwagę lata 2016-2018. Średnia masa samochodu dla tych trzech lat to 1379,88 kg. Liczbę, którą otrzymamy, mnożymy przez współczynnik (0,033), później dodajemy do 95 g.
Przykład
Jeśli średnia masa produkowanego w 2020 roku modelu to 1750 kg (to już spore auto), przeciętna emisja powinna wynosić 107,21 g. Prawie dokładnie tyle waży Audi Q5, a ściślej II generacja. Masa ta jest podana prawdopodobnie dla wersji z silnikiem 2.0 TFSI 180 KM. Według unijnych urzędników, ten samochód powinien spalać ok. 4,6 litra, a ile spala? 7,5-7,9 litra w cyklu mieszanym, przynajmniej według zapewnień producenta. To oznacza, że emituje 174–184 g/km dwutlenku węgla, czyli co najmniej o 62 procent więcej niż mówią unijne zalecenia.
Elektromobilność nie jest przyszłością, tylko teraźniejszością motoryzacji.
Normy emisji spalin w Polsce
Oczywiście te same obostrzenia dotyczą naszego kraju. Ich efektem jest znikanie z cenników samochodów z silnikami wolnossącymi.
Świetnym przykładem jest Dacia Duster z motorem 1,6 SCe. 115 koni mechanicznych to nie jest marzenie każdego kierowcy, ale do jazdy poza autostradami jest zdecydowanie wystarczająca. Model bił rekordy sprzedaży. Firma zdecydowała się jednak wycofać Dustera w tej wersji i w jego miejsce dać model z silnikiem trzycylindrowym 1,0 TCe. Jest on wyposażony w turbinę i ma 100 KM. Słowem – osiągi spadły. Co ciekawe, nowy silnik również nie spełnia norm emisji spalin w Polsce, a klienci odwrócili się od tego modelu – jego sprzedaż mocno spadła. Kierowcy boją się małych silników.
Czy słusznie? Fachowcy twierdzą, że tak. Nowe małe jednostki są skomplikowane w budowie. Turbina i często filtr cząstek stałych (także w wersjach benzynowych) to obecnie norma. W Internecie można znaleźć mnóstwo przykładów niezbyt nieudanych silników o małej pojemności, także produkowanych przez uznane marki.
W 1976 roku z linii produkcyjnych wyjechał pierwszy Mercedes W123, popularna „beczka”. To samochód, który zapisał się w historii motoryzacji. Poza bardzo nowoczesnymi rozwiązaniami, jak na tamte czasy, miał bardzo proste silniki. Miały niewielkie moce, a wyprzedzenie byłoby dziś koszmarem. Ich zaletą była trwałość. Statystycznie pierwsza awaria, która uniemożliwiała dalsza jazdę, występowała przy przebiegu… 852 777 km (dobrze widzisz, niemal milion!).
Samochody były tak dobre, że firma prawie zbankrutowała. Po prostu ludzie nie kupowali nowych, skoro stare się nie psuły.
Wygórowane normy zmuszają producentów do sięgania po radykalne rozwiązania.
Normy emisji spalin dla samochodów ciężarowych
Normy emisji spalin dla samochodów ciężarowych to temat bardzo ważny z jednego powodu. Niemal 25 procent emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym na terenie Unii Europejskiej jest związana z „dużym” transportem (ciężarówki i autobusy).
Unijni urzędnicy o tym wiedzą. Dlatego do 2025 roku ciężarówki mają emitować o 15 procent gazów cieplarnianych mniej niż teraz. Koniec dekady to kolejne 15 procent. Jest to szczególnie ważne, że według szacunków do 2050 roku transport ciężarowy wzrośnie o 80 procent w porównaniu do stanu z 2013 roku.
W Polsce pod koniec 2018 roku niemal 40 procent zarejestrowanych samochodów ciężarowych o DMC powyżej 3,5 tony miała od 11 do 20 lat. Oczywiście takie pojazdy nie są zbyt ekologiczne. W przyszłości na pewno zobaczymy samochody ciężarowe z napędem elektrycznym. Czy zmniejszą niekorzystne wskaźniki? Pewnie tak, ale inne koszty zakupu pójdą w górę.