Być może w swojej karierze kierowcy zastanawiałeś się kiedyś czy opony w lepszym stanie, zapewniające korzystniejsze osiągi, powinno się montować na przedniej czy tylnej osi samochodu. Jeśli tak, to nie jesteś jedyną, która o tym myśli – otrzymaliśmy wiele zapytań w tej sprawie. Ilu w tej kwestii specjalistów, tyle opinii. Dlatego przygotowaliśmy dla swoich czytelników zestawienie testów na ten temat.

Oś samochodu

Kiedyś było tak...

Gdy używano opon dętkowych uważało się, że lepsze ogumienie powinno być zamontowane na przedniej osi, aby w przypadku przebicia opony chronić samochód przed ściągnięciem do rowu. Jednakże używane obecnie opony bezdętkowe są bezpieczniejsze, a w sytuacji przebicia powietrze schodzi z nich znacznie wolniej niż z ogumienia starego typu. 

Kilkadziesiąt lat temu na polskim rynku dominowały auta z napędem na tylną oś (kultowe "Maluchy", "Duże Fiaty" i Polonezy) – dlatego najlepsze opony należało montować na osi napędowej, czyli w tym wypadku tylnej. W taki sposób powstała teoria o tym, że lepsze ogumienie zawsze montuje się na osi tylnej.

Przez lata ten pogląd zdążył się zdezaktualizować, ponieważ współcześnie napęd w większości aut znajduje się na osi przedniej. Wedle tych, leciwych już, teorii, takie ustawienie ogumienia poprawia kierowalność, stabilność jazdy, odprowadzanie wody, a także ruszanie na śniegu i śliskiej jezdni. Dzieje się tak jednak prawie wyłącznie na prostym odcinku drogi, w czasie manewrów na parkingu i podczas jazdy ze stałą prędkością, dlatego warto być świadomym, że teorie tego typu w wielu przypadkach są nie do końca prawdziwe lub straciły aktualność.

Aż 4 organizacje przeprowadziły niezależne od siebie testy, aby pokazać, w której sytuacji montaż lepszych opon na danej osi będzie rozsądniejszy. Przedstawione poniżej argumenty dają wyraźne wskazówki, na jakiej osi montować lepsze opony.

Odpowiedni montaż opon do klucz do bezpiecznej jazdy w trudniejszych warunkach.Na którą oś lepsze opony? Test TCS

Jako poziom bazowy eksperci przyjęli sytuację idealną, czyli cztery nowe opony.

W pierwszej i drugiej kombinacji sprawdzono opony tej samej marki, pochodzące z tego samego okresu produkcji, które różniły się głębokością bieżnika o nie więcej niż 1,5 mm. Próby symulują sytuację, gdy kupisz dwie opony, a za rok dokupisz dwie takie same do kompletu. W teście najpierw zamontowano lepsze opony na tył, następnie na przód. 

W trzeciej i czwartej kombinacji sprawdzono opony różnych marek, różniące się datą produkcji i głębokością bieżnika o nie więcej niż 3 mm. Podobnie jak w pierwszych dwóch zestawieniach, lepsze opony najpierw zamontowano z tyłu, a potem z przodu.

W czasie testu porównane zostały następujące osiągi:

  • aquaplaning,

  • hamowanie na mokrej nawierzchni z ABS,

  • jazda po okręgu na mokrej nawierzchni,

  • kierowalność na mokrej nawierzchni bez ESP,

  • kierowalność na mokrej nawierzchni z ESP,

  • zmiana toru jazdy na mokrej nawierzchni bez ESP,

  • hamowanie na suchej nawierzchni z ABS.

Kombinacja 1 – lepsze ogumienie na tylnej osi

Kiedy lepsze opony (o większej głębokości bieżnika) zamontujesz z tyłu, to małemu pogorszeniu względem poziomu idealnego ulegną:

  • odporność na aquaplaning,

  • hamowanie i kierowalność na mokrej nawierzchni w autach bez ESP (w aucie wyposażonym w taki system różnica w kierowalności nie będzie zbytnio odczuwalna).

Mimo to, lepsze opony i tak powinieneś pozostawić z tyłu. Dlaczego? Nie ulegnie wówczas pogorszeniu zachowanie auta przy nagłej zmianie toru jazdy na mokrej nawierzchni, np. podczas omijania przeszkody, jak ma to miejsce w przypadku montażu lepszych opon na przedniej osi.

Takie rozwiązanie jest optymalne jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Utrata stabilności samochodu (zarzucanie tyłem) przy nagłym manewrze skrętu jest szczególnie niebezpieczna.

W przypadku kłopotów ze stabilnością przedniej osi znacznie łatwiej jest ustabilizować samochód niż przy utracie przyczepności tylnej osi, co jest znacznie bardziej zaskakujące i problematyczne.

Kombinacja 2 – mniej zużyte ogumienie na przedniej osi

W sytuacji odwrotnej, gdy lepsze opony zamontujesz z przodu, także pogorszy się nieco hamowanie i kierowalność na mokrej nawierzchni. Dodatkowo auto będzie bardziej niestabilne przy nagłych zmianach pasa ruchu na mokrej nawierzchni, o czym wspomnieliśmy już przy omawianiu kombinacji nr 1.

Samochód będzie za to trochę mniej podatny na zjawisko aquaplaningu.

WNIOSEK: Każda z kombinacji dwóch podobnych par opon ma swoje wady i zalety. Montaż lepszych z tyłu jest jednak bezpieczniejszy, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych, gdzie trzeba ominąć przeszkodę, która nagle pojawia się na drodze. Wówczas bardziej „obciążona” i podatna na utratę przyczepności jest tylna oś i to właśnie tam lepiej mieć opony w lepszym stanie.

Kombinacja 3 – dużo lepsze opony z tyłu

W tym przypadku wyobraź sobie, że masz dwie zupełnie różne pary opon (model, czas produkcji, głębokość bieżnika). Gdy lepsze zamontujesz z tyłu, znacznie pogorszy się hamowanie na mokrej drodze w aucie z systemem ABS. W średnim stopniu pogorszy się jazda po okręgu (na przykład w zakręcie) na mokrej nawierzchni bez ESP. W mniejszym stopniu pogorszeniu ulegną:

  • aquaplaning poprzeczny,

  • kierowalność na mokrej nawierzchni z ESP,

  • hamowanie na suchej nawierzchni z ABS.

Kombinacja 4 – najlepsze egzemplarze z przodu

Tutaj opony w lepszym stanie montujesz z przodu, a te w gorszym z tyłu. W takiej sytuacji znacznemu pogorszeniu ulegają aż trzy z testowanych osiągów:

  • kierowalność na mokrej nawierzchni bez ESP,

  • kierowalność na mokrej nawierzchni z ESP,

  • zmiana toru jazdy na mokrej nawierzchni bez ESP.

Zastosowanie takiego rozwiązania sprawia również, że gorzej jedzie się po łuku na mokrej nawierzchni.

Nie pogarsza się za to hamowanie na suchej i mokrej nawierzchni oraz odporność na aquaplaning.

WNIOSEK: W przypadku opon znacznie różniących się od siebie osiągami także nie ma idealnego rozwiązania, ale podobnie jak w kombinacjach 1 i 2 warto montować lepsze opony z tyłu. Lepsze opony zamontowane z przodu to znaczne pogorszenie stabilności i kierowalności w nagłych sytuacjach awaryjnych na mokrej nawierzchni. Aby ograniczyć ryzyko poślizgu przy nagłych i wymagających szybkiego działania manewrach, zaleca się montowanie lepszych opon na tylnej osi, mimo pogorszenia drogi hamowania. 

UWAGA! Pamiętaj też o stosowaniu regularnej rotacji pomiędzy osiami, najczęściej należy ją przeprowadzać co 10 000 km, aby utrzymać wszystkie opony w podobnym stanie i uniknąć powstania nierównomiernego zużycia (gdy punktem wyjścia były 4 takie same opony).

Wyniki ze względu na poszczególne osiągi:

Aquaplaning –  LEPSZE Z PRZODU

Hamowanie na mokrej nawierzchni z ABS – LEPSZE Z PRZODU

Jazda po okręgu na mokrej nawierzchni – LEPSZE Z PRZODU

Kierowalność na mokrej nawierzchni bez ESP – LEPSZE Z TYŁU

Kierowalność na mokrej nawierzchni z ESP – LEPSZE Z TYŁU przy dużej różnicy między oponami / LEPSZE Z PRZODU przy małej różnicy między oponami

Zmiana toru jazdy na mokrej nawierzchni bez ESP – LEPSZE Z TYŁU

Hamowanie na suchej nawierzchni z ABS – LEPSZE Z PRZODU (różnice w wynikach nie były bardzo duże)

Test Michelin

Do testu użyto samochodu przednionapędowego, tylnonapędowego oraz auta z napędem na wszystkie koła. Zgodnie z wynikami w tabeli, kierowca – zdając się na swe umiejętności oraz uwzględniając napęd swego pojazdu – sam powinien podjąć racjonalną decyzję o tym, które koła wymagają opon z lepszym bieżnikiem. Tym samym, według Michelin, od dawna utarte oraz opisywane w wielu podręcznikach stwierdzenie, że lepsze opony powinno się zakładać na koła przednie wcale nie jest regułą. Według Michelin każde wyjście ma swoje wady i zalety. Szczegóły znajdziesz w poniższych tabelach:

Auta przednionapędowe
Lepsze opony z przodu pojazduLepsze opony z tyłu pojazdu
Zalety montowania lepszych opon z przoduWady montowania lepszych opon z przoduZalety montowania lepszych opon z tyłuWady montowania lepszych opon z tyłu
  • optymalna przyczepność podczas ruszania na ośnieżonej i mokrej nawierzchni, 
  • krótka droga hamowania na ośnieżonej i mokrej jezdni,
  • dobra przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni,
  • duża odporność na aquaplaning w czasie jazdy na wprost.
  • gorsze hamowanie na zakręcie na mokrej jezdni,
  • mała odporność na aquaplaning podczas zakrętów i jazdy w łukach,
  • większe „zarzucanie” samochodu na mokrej jezdni,
  • gorsza jakość hamowania na ostrych zakrętach.
  • duża odporność na aquaplaning na szybkich zakrętach i podczas jazdy po łuku,
  • mniejsze „zarzucanie” samochodu na zakręcie na mokrych jezdniach,
  • krótka droga hamowania na mokrej nawierzchni na zakrętach.
  • niska przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni,
  • gorsza jakość hamowania na pokrytej śniegiem i mokrej jezdni,
  • gorsza przyczepność podczas ruszania na suchej i mokrej nawierzchni,
  • mniej komfortowe prowadzenie na zakrętach,
  • gorsze przyspieszenie na zakrętach,
  • niższa odporność na aquaplaning w czasie jazdy na wprost,
  • większe „zarzucanie” samochodu na suchej jezdni.

 

Auta tylnonapędowe
Lepsze opony z przodu pojazduLepsze opony z tyłu pojazdu
Zalety montowania lepszych opon z przoduWady montowania lepszych opon z przoduZalety montowania lepszych opon z tyłuWady montowania lepszych opon z tyłu
  • krótka droga hamowania na ośnieżonej i mokrej jezdni,
  • bezpieczna i komfortowa jazda na długich zakrętach na suchej jezdni,
  • zredukowane „rzucanie” samochodu na zakrętach na suchej jezdni.
  • gorsza przyczepność podczas ruszania na jezdni pokrytej lodem i śniegiem.
  • dłuższa droga hamowania na zakręcie na mokrej i suchej nawierzchni,
  • niższa odporność na aquaplaning w czasie jazdy na wprost, na zakrętach i łukach,
  • „zarzucanie” samochodu na zakrętach na mokrej jezdni.
  • dobre przyspieszenie na zakrętach na zaśnieżonej nawierzchni,
  • krótka droga hamowania na zakrętach na mokrej i suchej jezdni,
  • odporność na zjawisko aquaplaningu w czasie jazdy na wprost, na łukach i zakrętach,
  • mniejsze „zarzucanie” samochodu na zakrętach na mokrej jezdni.
  • niższa stabilność w czasie hamowania na jezdni pokrytej lodem i śniegiem,
  • gorsza przyczepność w czasie jazdy na długich zakrętach na suchej jezdni,
  • „zarzucanie” samochodu w czasie jazdy na suchej drodze.

 

Auta z napędem 4x4
Lepsze opony z przodu pojazduLepsze opony z tyłu pojazdu
Zalety montowania lepszych opon z przoduWady montowania lepszych opon z przoduZalety montowania lepszych opon z tyłuWady montowania lepszych opon z tyłu
  • krótka droga hamowania na ośnieżonej i mokrej jezdni,
  • bezpieczne i komfortowe prowadzenie na długich zakrętach na suchej jezdni,
  • mniejsze „rzucanie” samochodu na zakrętach na suchej jezdni.
  • gorsza przyczepność podczas ruszania na jezdni pokrytej lodem i śniegiem,
  • gorsze hamowania na zakrętach na suchej jezdni,
  • niska odporność na aquaplaning w czasie jazdy na łukach, na zakrętach i na wprost,
  • „zarzucanie” samochodu na zakrętach na mokrej jezdni.
  • dobre przyspieszenie na zakrętach na jezdni pokrytej śniegiem,
  • krótka droga hamowania na zakrętach na mokrej i suchej jezdni,
  • wysoka odporność na zjawisko aquaplaningu w czasie jazdy na wprost, na zakrętach i łukach,
  • mniejsze „zarzucanie” samochodu na zakrętach na mokrej jezdni.
  • mniejsza stabilność w czasie hamowania na jezdni pokrytej lodem i śniegiem,
  • gorsza przyczepność w czasie jazdy na długich zakrętach na suchej jezdni,
  • „zarzucanie” samochodu na suchej nawierzchni.

ADAC test

Jazdy testowe miały miejsce na torze – na śliskiej jezdni, na suchej nawierzchni i na nawierzchni mokrej. Przedmiotem sprawdzianu było porównanie zachowania się auta z napędem na przednie koła w rozmaitych konfiguracjach opon – z prawie zużytymi oponami na tylnej osi i z nowymi na przedniej, z nowymi z tyłu i prawie zużytymi z przodu oraz z nowymi oponami na każdej z osi. Wszystkie próby zostały przeprowadzone najpierw z włączonymi, a później wyłączonymi systemami stabilizacji toru jazdy (ESC inaczej DTC, VDC, ESP itd.) i kontroli trakcji (ASR, TC itd.).

Na płycie poślizgowej imitującej śliską nawierzchnię w części toru opryskanego wodą, najlepiej radziły sobie samochody wyposażone w cztery nowe opony. W przypadku aut wyposażonych w nowe opony na przedniej osi, auta rozpędzały się równie szybko, jednak w przy próbie pokonania zakrętu z taką samą prędkością łatwo wypadały z toru jazdy. Samochody te były również niestabilne i nieprzewidywalne oraz jechały na wprost przy skręconych kołach (wszystko to miało miejsce w czasie spokojnej jazdy z prędkością do 70 km/h). Żeby przebyć wyznaczoną wcześniej trasę, kierowca musiał zredukować prędkość o ok. 10-15 km/h w stosunku do samochodu wyposażonego w 4 nowe opony.

Znacznie lepiej spisały się pojazdy z nowym ogumieniem na tylnej osi i bardziej zużytym na przedniej. Ruszanie i rozpędzanie auta było bardziej kłopotliwe i możliwa stała się utrata przyczepności przy gwałtownym przyspieszaniu, jednak tył zachowywał się stabilnie, a auto nie „pływało” na boki. Prędkość jazdy okazała się o ok. 5-10 km/h większa niż w przypadku auta z prawie zużytymi oponami z tyłu i nowymi z przodu. W niektórych przypadkach osiągano wyniki zbliżone do konfiguracji z nowymi oponami na obu osiach. Zależało to od tego czy opony z przodu zaczynały już tracić przyczepność, czy rowki tych opon były jeszcze w stanie odprowadzić wodę.

Zdecydowanie większe różnice występowały w trakcie jazdy na zakrętach i przy dużych zmianach nacisku na pedał przyspieszenia oraz używaniu hamulca przy wchodzeniu w zakręt. Różnice prędkości dochodziły do 20 km/h i w większości sytuacji wynosiły ok. 30% na korzyść rozwiązania z lepszymi oponami na tylnej osi, bez względu na stopień wyszkolenia technicznego kierującego pojazdem. Różnice te stawały się większe wraz ze wzrostem prędkości oraz dynamiki używania hamulca i pedału przyspieszenia.

Jazda z lepszymi oponami na tylnej osi w samochodzie przednionapędowym ma więcej zalet. Trudności podczas ruszania i przyspieszania są natychmiastowym sygnałem dla kierowcy, że podłoże jest śliskie i należy zachować szczególną ostrożność. Odwrotny montaż opon działa przeciwnie usypiając czujność kierowcy oraz dając fałszywe poczucie bezpieczeństwa. Konfiguracja opon ma ogromne znaczenie, ponieważ wypadnięcie z drogi jest trzecią przyczyną wypadków drogowych.

Warto wspomnieć także o kłopocie związanym z montażem lepszej pary opon na tył w samochodzie przednionapędowym – wówczas na osi przedniej bieżnik szybciej się zużywa. Ponadto, Jeśli profil na przednich oponach będzie mocno wyeksploatowany, może pojawić się podsterowność samochodu. Aby ograniczyć różnicę w zużyciu bieżnika, można przekładać koła pomiędzy osiami pod warunkiem, że różnica to minimum 1 mm (w samochodach prywatnych np. co sezon, w samochodach flotowych co 5-10 tys. km.). Gdy różnice w głębokości rowków są większe (2-3 mm) należy wcześniej wymienić jedną z par opon.

Wybór osi montażu dla lepszych opon ma wpływ np. na zagrożenie zjawiskiem aquaplaningu.

OAMTC test

Wnioski z badań austriackiego ÖAMTC (Österreichische Automobil Motorrad und Touring Club) przedstawiają się następująco:

  • Gorsze opony z tyłu wiążą się z ryzykiem poślizgu oraz, groźnego w skutkach, uderzenia bocznego. Dotyczy to również aut z przednim napędem.

  • Gorsze opony zamontowane z przodu znacznie wydłużają drogę hamowania.

  • Montowanie mocno różniących się pod względem zużycia opon sprawia, że wzrasta ryzyko wypadku.

  • Lepsze opony montowane z przodu zapewniają krótszą drogę hamowania oraz większą ochronę przez aquaplaningiem.

  • Lepsze opony montowane z tyłu zwiększają stabilność przy nagłej zmianie toru jazdy i płynność jazdy na zakrętach, szczególnie na mokrej nawierzchni.

Jeżeli dysponujemy oponami o niewielkiej różnicy w grubości bieżnika na poziomie 1 mm, różnice w komforcie jazdy nie są zauważalne, a system ESP bardzo dobrze radzi sobie w poprawie toru jazdy.

ÖAMTC zaleca, aby w wypadku znacznego zużycia opon kupić nowy komplet. W przypadku kupna jedynie dwóch opon, specjaliści z Austrii polecają montaż lepszych opon na tylnej osi pojazdu.

Naszym zdaniem

Niespodziewane i silne zarzucenie tyłu pojazdu podczas hamowania na śliskiej drodze i jazdy po łuku jest bardzo groźną do opanowania sytuacją, ponieważ można wówczas szybko utracić kontrolę nad samochodem. Ograniczona może zostać także kierowalność auta, którą można poprawić poprzez zmniejszenie nacisku na pedał gazu lub hamulca. Właśnie z tego powodu producenci samochodów i opon najczęściej zalecają montaż mniej zużytych lub nowych opon zawsze na tylnej osi – bez względu na to, czy auto wyposażone jest w napęd na tylne, czy na przednie koła.

Aquaplaning jest wyczuwalny wówczas, gdy dotyczy kół na przedniej osi pojazdu. Nie można go wyczuć, gdy tylne koła tracą kontakt z nawierzchnią. Właśnie dlatego montowanie opon z mniejszym bieżnikiem na tylnej osi jest niebezpieczne.

Innym zastrzeżeniem ze strony kierowcy może być większe prawdopodobieństwo wystrzału opony, która ma mniejszą wysokość bieżnika i znajduje się na przedniej osi. Ogumienie wzmocniono w strefie bieżnika mocnymi, stalowymi warstwami opasania. W przypadku wjechania w dziurę lub najazdu z dużą prędkością może dość do wystrzału opony i rozerwania boku opony, na co poziom zużycia bieżnika nie ma wpływu.

Warto również pamiętać, aby nie montować jedynie dwóch opon, w sytuacji, gdy wszystkie cztery są zużyte w dużym stopniu. Niezalecane jest także montowanie dwóch opon zimowych na wyłącznie na jednej osi, ze względu na zakłócenie równowagi auta. Może to również doprowadzić do utraty przyczepności i groźnego w skutkach zdarzenia drogowego.

Trzeba pamiętać, że w pewnych warunkach lepsze opony dobrze zamontować na przedniej osi, ale nie są to częste sytuacje. Jeśli nie masz chęci ani czasu na dokładne testy i analizy, to niezależnie od napędu Twojego samochodu, lepszym, bezpieczniejszym i bardziej uniwersalnym rozwiązaniem będzie montaż lepszych opon na tylnej osi.


Zobacz także:

Opony terenowe 4x4