Lepsza para opon zawsze na tył. Także w autach przednionapędowych - pokazały to testy na torze.
W czasach kiedy na rynku dominowały samochody osobowe z napędem na tył, tj. w Polsce jeszcze w latach osiemdziesiątych, wszystko było jasne – lepsze ogumienie należało montować na oś napędową, czyli tylną. Sytuacja zasadniczo zmieniła się razem z popularyzacją aut przednionapędowych, jakie dominują na naszych drogach. Przez wiele lat serwisy ogumienia i media w Polsce dalej zalecali montowanie lepszej pary opon na kołach osi napędowej w autach przednionapędowych w myśl zasady, skoro lepiej rusza, tzn. że jest lepiej.
Które opony na tył? To powszechny dylemat wśród kierowców (fot. Robert I. Bielecki).
Dlaczego lepsze opony na tył?
Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że montowanie lepszych opon na osi napędowej ma wiele zalet: łatwiejsze ruszanie i szybsze rozpędzanie się na śliskiej nawierzchni, czy w wielu sytuacjach krótsza droga hamowania. Sęk w tym, że tak dzieje się prawie wyłącznie na prostym odcinku drogi o jednakowym stanie nawierzchni, względnie przy jeździe ze stałą prędkością i w czasie manewrowania na parkingu.
Zupełnie inaczej kiedy musimy przyśpieszyć albo zwolnić w zakręcie, zmienić tor jazdy, wykonać nagły manewr omijania, czy utrzymać prosty kierunek na niejednakowo ośnieżonym albo zamarzniętym odcinku drogi. A przecież to właśnie w takich trudnych sytuacjach najłatwiej stracić kontrolę nad pojazdem, który wówczas zaskakująco łatwo "kręci piruety".
Ze względu na bezpieczeństwo nie ma wątpliwości – lepsze opony zakładamy na tył, niezależnie od rodzaju napędu (także w autach z napędem na cztery koła). Wiodący producenci ogumienia tacy jak Bridgestone czy Michelin już od dłuższego czasu starają się uświadomić opinię publiczną w tym jakże ważnym temacie. Podobne stanowisko mają automobilkluby, np. niemiecki ADAC. Postanowiłem sprawdzić to w bezpiecznych warunkach aby rozwiać wszelkie wątpliwości.
Przebieg testu opon
Jazdy odbywały się na na torze, na przyczepnej suchej nawierzchni oraz śliskiej jezdni, w tym opryskiwanej wodą, a przedmiotem testu było porównanie zachowania się pojazdów z napędem na przednią oś w różnych konfiguracjach ogumienia: z nowymi oponami na przedniej osi i prawie zużytymi na tylnej, prawie zużytymi z przodu i nowymi z tyłu, a także z czterema jednakowymi nowymi oponami, Próby przeprowadzono zarówno z włączonymi, jak i wyłączonymi systemami stabilizacji toru jazdy (ESC, inaczej ESP, VDC, DTC itd.) i kontroli trakcji (TC, ASR itd.).
Zakładanie lepszych opon na tył to rozwiązanie, które zapewnia bezpieczeństwo.
Przeczytaj także
Na imitującej śliską nawierzchnię płycie poślizgowej, w części miejsc opryskiwanej wodą, niezależnie od rodzaju próby, auta najlepiej spisywały się na czterech jednakowych nowych oponach (porównywano ten sam typ ogumienia o różnym stopniu zużycia). Na nowych oponach z przodu samochody rozpędzały się równie szybko, ale już przy próbie przejeżdżania zakrętów z tymi samymi prędkościami: nie trzymały toru jazdy, zaskakująco łatwo z niego wypadały, względnie "kręciły piruety" albo "kosiły" pachołki jadąc na wprost, mimo skręconych kół, i to przy bardzo spokojnej jeździe z prędkościami do 70 km/h. Aby przejechać wyznaczoną trasę należało zmniejszyć prędkość o ok. 10-15 km/h w porównaniu z 4 nowymi gumami. O wiele lepiej spisywały się auta w konfiguracji z ogumieniem z płytkim bieżnikiem z przodu i nowym ogumieniem z tyłu. Wprawdzie ruszanie i rozpędzanie się było bardzo kłopotliwe – łatwa utrata przyczepności przy każdym mocniejszym naciskaniu pedału przyśpieszenia, ale auto było rozpędzona, a przednia oś "nie płynęła", to tył zachowywał się stabilnie. Prędkości przejazdu okazały się o ok. 5-10 km/h większe niż dla konfiguracji z nowymi oponami z przodu i prawie zużytymi z tyłu. W niektórych przypadkach udawało się nawet osiągać prędkości zbliżone do konfiguracji z 4 nowymi oponami (tego samego modelu) – zależało to od tego, czy ogumienie z przodu zaczynało już "płynąć", czy jego rowki były jeszcze w stanie odprowadzać wodę.
Znacznie większe różnice występowały przy nagłym wykonywaniu zakrętów (np. na komendę pilota) i dużych zmianach nacisku na pedał przyśpieszenia, czy używaniu hamulca w zakręcie. Różnice prędkości sięgały 20 km/h i w większości przypadków wynosiły ok. 30% na korzyść konfiguracji z lepszymi oponami z tyłu, niezależnie od stopnia wyszkolenia technicznego kierowców, i stawały się większe wraz ze wzrostem prędkości i dynamiki używania pedałów przyśpieszenia i hamulca.
Bezpieczeństwo przede wszystkim
Jazda z lepszymi oponami z tyłu w aucie przednionapędowym ma jeszcze jedną zaletę. Trudności przy ruszaniu czy rozpędzaniu od razu sygnalizują kierowcy, że jest ślisko i trzeba jechać wolniej niż zwykle. Odwrotna konfiguracja ogumienia wprost przeciwnie – usypia czujność prowadzącego i atakuje go w najtrudniejszych chwilach. Wypadnięcie z drogi to trzecia przyczyna wypadków drogowych. Konfiguracja ogumienia ma tu kolosalne znaczenie, szczególnie na śliskiej nawierzchni w czasie skręcania.
Dowiedz się więcej o technikach jazdy
Na koniec trzeba napisać jeszcze o kłopocie związanym z montowaniem lepszej pary ogumienia na tył w aucie przednionapędowym – szybszym zużyciu bieżnika pary na osi przedniej. Aby ograniczać różnicę w głębokości rowków można przekładać koła między osiami (zwykle zachowując kierunek, czyli strony), pod warunkiem, że różnica wynosi ok. 1 mm. W autach prywatnych może to być co sezon, podczas gdy intensywnie eksploatowanych firmowych i flotowych 5-10 tys. km. Przy większych różnicach w głębokości rowków (2-3 mm) nastawiamy się na wcześniejszą wymianę jednej pary opon.
Bezpieczeństwo jest ważniejsze niż wygoda.