Gdy słupek rtęci coraz częściej spada poniżej 10 stopni Celsjusza, nieuchronnie zwiastuje to nadejście zimy. Każdy doświadczony kierowca wie, iż oznacza to odmienną technikę prowadzenia samochodu.
Istnieje wiele poradników traktujących poślizg prewencyjnie, ucząc co zrobić by go uniknąć. Czy warto je czytać? Niewątpliwie tak, gdyż bezpieczna jazda dla nas i naszych pasażerów polega na tym, by wiele niebezpiecznych sytuacji po prostu unikać. Warunki zimowe jednak są nieubłagane i poślizg prędzej czy później nastąpi. Jest to nieuniknione.
Tak jak dziecko idące do szkoły nie uczy się od razu rozwiązywania trudnych zadań matematycznych, zaczyna od podstaw, tak samo kierowca, nawet ten z wieloletnim doświadczeniem musi najpierw poznać podstawy. Poniższy poradnik skierowany jest do osób, które maja już sporą wiedzę na temat prowadzenia samochodu, ale chcą ją pogłębić.
Właściwa pozycja za kierownicą
Każdemu z nas wydaje się, iż przez lata jeżdżenia samochodem wyrobił już sobie właściwą pozycję za kierownicą. Była to jednak pozycja bazująca na indywidualnych cechach kierowcy, gdzie najczęstszym elementem kształtującym była wygoda (w samochodzie spędzamy wiele godzin). Nie przeszkadzało nam nawet to, że podczas wrzucania piątego biegu lekko odrywaliśmy plecy od oparcia fotela. Często nasza pozycja jest lekko leżąca, a kierownicę obsługujemy prostymi rękami. Taki sposób prowadzenia jest bardzo wygodny, jednak tylko wtedy gdy nie musimy wykonywać szybkich ruchów.
Prawidłowa pozycja za kierownicą.
W rajdowym światku mówi się, że poślizg czuje się „dolną częścią ciała”. Jest w tym wiele prawdy. Przy szybkiej sportowej jeździe ważniejsze od informacji wzrokowych jest wyczucie samochodu. Zadbajmy więc o to by nasza pozycja za kierownicą w maksymalny sposób ułatwiała odczytanie sygnałów podwozia o tym, co się dzieje na styku opony z nawierzchnią. Zacznijmy od ustawienia siedziska fotela kierowcy w takiej pozycji, by naciskając pedał sprzęgła nasza noga pozostawała odrobinę zgięta. Następnie oparcie fotela ustawmy w nieco bardziej pionowej pozycji niż zwykle (nawet w okolicach 70 stopni względem poziomu). Takie ułożenie ciała powoduje wykorzystanie kręgosłupa jako naturalnego amortyzatora wstrząsów, które mogłyby zaburzyć właściwe wyczucie równowagi przez błędnik w naszej głowie. Na koniec korzystając z regulacji kierownicy ustawmy kierownice w takiej odległości od nas, by trzymając kierownicę w jej górnym punkcie mieć rękę lekko ugiętą. Innym sposobem jest chwycenie kierownicy oburącz w pozycji 2.45 („za piętnaście trzecia”) tak, by nasze ramiona ugięły się w łokciach pod kątem prostym. Taka pozycja pozwoli nam na błyskawiczną reakcję, oraz w razie potrzeby da możliwość bardzo szybkich, ale i precyzyjnych obrotów kierownicy. Kierownicę trzymamy zawsze oburącz, chwytem zamkniętym (kciuki do wewnątrz kierownicy). Dzięki takiemu ułożeniu dłoni w sytuacji przebicia opony czy też uderzenia kołem w cokolwiek unikniemy wyrwania kierownicy z rąk. Wyjątkowo, przy bardzo dużych prędkościach dla zwiększenia precyzji manewrów, stosuje sie chwyt niepełny, przy jednoczesnym przełożeniu rąk w pozycji "za dziesięć druga".
Poprawne trzymanie kierownicy.
Niewłasciwe trzymanie kierownicy.
Niewłaściwa praca nóg: trzymanie lewej nogi nad pedałem sprzęgła, prawej nad pedałem hamulca.
Właściwe ułożenie stóp na pedałach
Nie bez znaczenia jest położenie stóp na pedałach - należy unikać przenoszenia stóp z poszczególnych pedałów (np. gdy hamujemy – zdejmujemy nogę z gazu i kładziemy ją na hamulcu, podobnie sprzęgło – noga oparta na podpórce podnosi się i naciska sprzęgło).
Piętę lewej nogi postawmy pod pedałem sprzęgła, a piętę prawej nogi pod pedałem hamulca. Podczas obsługi pedałów, niedopuszczalne jest odrywanie pięt z podłogi – tracimy w ten sposób punkt podparcia naszego ciała. Pedały obsługujemy poprzez przechylanie stóp (patrz fot. poniżej). Lewą nogę, gdy nie wciskamy sprzęgła, przechylamy w lewo i opieramy o podpórkę. Niedopuszczalna jest jazda z lewą noga umieszczoną cały czas na sprzęgle – na wybojach będzie dochodziło do ciągłych kontaktów nogi z pedałem sprzęgła, co w konsekwencji doprowadzi do zniszczenia tarczy sprzęgła. W ostateczności, gdy samochód nie posiada podpórki po lewej stronie sprzęgła – możemy postawić nogę pod sprzęgłem.
Lewa pięta spoczywa pod sprzęgłem, prawa pod hamulcem. Nie odrywamy pięt, tylko je przechylamy z lewej na prawą i odwrotnie.
Opony i hamulce
Kluczową kwestią, o której wielu kierowców zapomina, jest kontrola ciśnienia w oponie. Opona napompowana w temperaturze pokojowej przy -5 oC traci na ciśnieniu do 0,4 bara. By opona zapewniła nam swą maksymalną przyczepność, musi pracować z zalecanym przez producenta ciśnieniem. Kontroli należy poddać nasz układ hamulcowy. Chodzi głównie o prawidłowy rozkład sił hamujących na poszczególnych kołach. Niedopuszczalne są duże różnice pomiędzy lewą a prawą stroną – stan taki przy dobrej przyczepności nawierzchni niejednokrotnie pozostanie przez nas niezauważony, ale w warunkach niskiej przyczepności, może doprowadzić do poślizgu podczas hamowania. Auto na prostej, śliskiej drodze z prędkości 60-70km/h przy gwałtownym hamowaniu powinno się zatrzymać bez wymogu jakiejkolwiek korekty (słabsza siła hamowania np. przedniego lewego koła powoduje obrót samochodu w prawo). W przeciwnym wypadku kontroli sił hamowania powinniśmy dokonać na każdej stacji diagnostycznej.
Zawieszenie miękkie czy twarde?
Gdy nasz pojazd posiada utwardzone zawieszenie (szczególnie chodzi tu o sprężyny) będzie on zachowywał się na śliskim podłożu bardziej nerwowo. Jeśli istnieje możliwość zmiany zawieszenia na bardziej miękkie i sprężyste zróbmy to na czas zimy. Większy skok zawieszenia i jego miękkość powoduje podwyższoną tolerancję na nasze manewry. Za taką zmianą przemawia też podłoże, po którym się będziemy poruszać – zamiast asfaltu mamy śnieg w różnych postaciach – od kopnych kolein po pełne nierówności drogi z ubitego śniegu. Można w zasadzie postawić tezę, że im mniejsza przyczepność tym zawieszenie powinno być bardziej miękkie.
Jak hamować?
O hamowaniu z użyciem abs-u powiedziano już wszystko i nie ma potrzeby tego powtarzać. Prawie zawsze ABS jest sprawniejszy od hamowania bez systemu, gdyż wyczucie idealnego punktu blokowania kół jest bardzo trudne. Są jednak sytuacje, w których zablokowanie kół jest wskazane, do takich należy głęboki, kopny śnieg – zablokowane koła zaczynają pchać przed sobą zwały śniegu, które w znaczny sposób zwiększają siłę hamowania. Stara szkoła rajdowa mówi, iż awaryjne hamowanie z bardzo dużych prędkości może nawet polegać na postawieniu samochodu bokiem, w celu zwiększenia powierzchni zgarniającej śnieg. To już na tyle zaawansowane techniki, że nie będziemy ich omawiać, wspomnijmy tylko, że istnieją.
Jazda na wprost
Jazda podczas zimy wymaga od kierowcy szczególnej uwagi. Nagłe zmiany przyczepności powodują, iż w każdym momencie możemy stracić kontrolę nad pojazdem. Obserwujmy bardzo uważnie wygląd jezdni, należy wyszukiwać na niej najdrobniejszych zmian odcieni i kolorów. Każda taka plama może oznaczać niebezpieczeństwo poślizgu. Znaną zasadę ograniczonego zaufania stosować należy nie tylko do kierowców, ale i do nawierzchni. Czysty czarny asfalt, może się okazać tzw. czarnym lodem czyli warstewką lodu na asfalcie – nie do odróżnienia podczas jazdy. W takiej sytuacji byle podmuch wiatru ma szanse wytrącić samochód z równowagi i zainicjować poślizg. Jest też wskazane lekkie poruszanie kołem kierownicy lewo-prawo w zakresie kilku stopni – nie powoduje to zmiany kierunku jazdy, ale zwiększa szybkość reakcji przy wystąpieniu ewentualnego uślizgu. Podobnie robią bokserzy na ringu poruszając się nieustannie dużo szybciej są w stanie wyprowadzić cios w porównaniu do zawodnika w pozycji statycznej.
Unikajmy jazdy na zbyt wysokim biegu, przy minimalnych obrotach (np. 1700obr./min na piątym biegu dla silnika benzynowego). Taki stan spowoduje, że w najbardziej potrzebnym momencie nasz samochód będzie ospale reagował na gaz. Dodatkowo, często właśnie po wzroście obrotów zauważamy poślizg osi napędzanej. Gdy bieg będzie za wysoki – wzrost obrotów silnika, powstały w wyniku poślizgu, może pozostać niezauważony. Najlepiej jest utrzymywać obroty silnika w okolicach występowania mniej więcej 70% jego momentu obrotowego da to nam możliwość "podparcia się gazem" w razie potrzeby.
Wpadnięcie w poślizg
Wszystkie poradniki jazdy zimowej opierają się głównie na stwierdzeniu, że poślizgu należy unikać. Jest to dosyć dobra metoda na bezpieczne dotarcie z punktu A do punktu B. Jednak nie oszukujmy się, nawet przy ostrożnej i uważnej jeździe poślizg na śliskiej nawierzchni jest w gruncie rzeczy nieunikniony.
Istnieje powszechnie stwierdzenie "samochód wpadł w poślizg". Nic bardziej mylnego – samochód nigdy sam nie wpada w poślizg, to my, lub otaczające nas warunki, do których nie dostosowaliśmy techniki prowadzenia pojazdu doprowadziły do poślizgu.
Jak więc się zachować podczas poślizgu auta?
Najczęściej symptomy poślizgu pojawiają się tuż przed jego wystąpieniem. Od tego jak szybko zareagujemy zależy to, jak sprawnie z poślizgu wyprowadzimy nasz samochód.
Wychodzenie z poślizgu polega na tzw. kontrowaniu, czyli obracaniu kierownicy w tą stronę, w która tył samochodu jest wyrzucany. Jest to dosyć naturalny odruch, polegający głównie na tym, by utrzymywać koła zawsze w kierunku jazdy samochodu. Ważniejszym od głębokości skrętu kół jest właściwy moment ich skrętu. Należy pamiętać, iż powracający z wychylenia tył samochodu będzie miał silną tendencję do wychylenia się w stronę przeciwną (tzw. efekt wahadła). Przeciwdziałamy temu zmieniając kierunek kontry na ułamek sekundy wcześniej, niż samochód przyjmie pozycję równoległą do kierunku jazdy. Podczas tych manewrów należy delikatnie dodawać gaz w przypadku samochodu przednio napędowego, natomiast ujmować w przypadku napędu na tylnią oś.
Podsumowując przy opanowaniu poślizgu nie jest tak ważna głębokość kontry jak wyczucie czasowe kiedy ją "założyć".
Pokonywanie zakrętów
Na wstępie powiedzmy sobie, że wbrew obiegowej opinii, nie ten kierowca jest lepszym, kto głębszym poślizgiem przejeżdża zakręt, a ten, kto zrobi to szybciej.
Sam sposób przebycia zakrętu, należy rozpatrywać głównie ze względu na charakterystykę zachowania samochodu w zakręcie. Inaczej więc należy przejechać zakręt autem podsterownym a inaczej nadsterownym. Jest jednak spora cześć wspólna - przejazd przez zakręt należy poprzedzić wyhamowaniem do bezpiecznej prędkości, zmianą biegu na niższy i spokojnym ruchem kierownicy wjechać w zakręt. Przy zmianie biegu delikatnie operujmy pedałem sprzęgła – unikniemy zablokowania się osi napędzanej w wyniku dużych różnic prędkości obrotowej kół a podłoża. Jeśli natomiast sytuacja nie pozwala na delikatną redukcję, należy lekko podnieść w ostatniej fazie puszczania sprzęgła obroty (tzw. przegazówka) – taki zabieg zredukuje efekt blokowania kół osi napędzanej.
Co zrobić gdy musimy hamować i zmieniać bieg jednocześnie?
Służy temu technika heel-toe ([ang.] pięta-palec). Czyli naciskamy lewą noga sprzęgło, a górną częścią prawej stopy pedał hamulca przy jednoczesnym operowaniu piętą na gazie.
Technika heel - toe: górna część prawej stopy dotyka pedału hamulca, dolna gazu.
Jak już wspomniano powyżej, samochody, w zachowaniu się w zakręcie dzielą się na nadsterowne i podsterowne. Do tych pierwszych, lekko generalizując należy zaliczyć auta przednionapędowe (FWD), a do drugich auta z napędem na tylnią oś (RWD).
Pokonywanie zakrętów autem z napędem przednim FWD (Front Wheel Drive)
W przypadku samochodu FWD, można powiedzieć o istnieniu dwóch technik przejazdu przez zakręt.
Pierwsza polega na dobraniu takiej prędkości, by poślizg nie nastąpił. Jadąc na granicy poślizgu cały czas delikatnie dodajemy gaz obserwując uślizg przedniej, napędzanej osi. Gdy poślizg nastąpi, ujmujemy gazu i dokonujemy korekty toru jazdy kierownicą i rozpoczynamy dodawanie gazu od nowa tak długo aż przejedziemy przez zakręt.
Przejazd autem przednionapędowym przez zakręt bez poślizgu.
Druga metoda jest trudniejsza i prawie zawsze wolniejsza – stosowana jest jedynie w sytuacjach, gdy na drodze jest wysoki, kopny śnieg. Polega ona na osłabionym hamowaniu we wstępnej fazie tak, by samochód wjechał w zakręt trochę szybciej niż w przypadku jazdy bez poślizgu. Hamowanie wykonujemy z użyciem lewej nogi, prawą wciąż trzymając na pedale gazu w pozycji jak do normalnej jazdy przez zakręt. Zdecydowanym ruchem kierownicy inicjujemy skręt. Hamując lewa nogą uzyskujemy transfer masy na przednie koła, a co za tym idzie większą przyczepność przedniej osi. Samochód wpada w delikatny poślizg, który odhamowuje nadmiar prędkości.
Technika hamowania lewą nogą.
Faza skrętu kończy się w szczycie zakrętu, gdy zwiększamy gaz odpuszczając hamulec. Dodatkowo hamulec podczas poślizgu w połączeniu z gazem powoduje efekt nieco podobny do szpery, gdyż lekko podhamowuje to koło, które będzie się starało kręcić szybciej. Istnieje możliwość hamowania podczas pokonywania krzywizny łuku – wystarczy bez zmiany nacisku na pedał hamulca odjąć nieco gazu – samochód delikatnie pogłębi poślizg odhamowując część prędkości.
Przejazd przez zakręt autem przednionapędowym w poślizgu wymuszonym.
Do stosowania tej techniki zalecany jest wcześniejszy trening, gdyż lewa noga jest nieprzyzwyczajona do pracy z wyczuciem, jakiego wymaga hamulec (na sprzęgle noga pracuje tylko w dwóch pozycjach włączone-wyłączone). Dlatego dobrze jest wcześniej wielokrotnie przećwiczyć manewr użycia lewej nogi na hamulcu np. hamując delikatnie lewą nogą na prostym odcinku drogi. Jeśli użycie lewej nogi na hamulcu jest niewystarczające, poślizg można sprowokować lekko używając hamulca ręcznego – użycie powinno być impulsowe nie dłuższe niż 1sekundę. Należy uważać by dźwignia hamulca wróciła na swoją pozycję spoczynkową. Trzeba jednak nadmienić że jeżeli musieliśmy użyć hamulca ręcznego to poślizg był niepotrzebny do szybkiego przejechania zakrętu.
Pokonywanie zakrętów autem tylnionapędowym RWD (Rear Wheel Drive)
W przeciwieństwie do pojazdów przednionapędowych, samochody z napędzaną tylnią osią, prawie zawsze na nawierzchniach o małej przyczepności, będą poruszały się szybciej poślizgiem niż jadąc na granicy przyczepności. Przy odpowiednim przygotowaniu można uzyskać bardzo dobre efekty – samochód podczas jazdy po krzywej można utrzymywać w poślizgu pracą kierownicy oraz gazu. Pogłębienie poślizgu uzyskuje się przez zwiększenie ilości gazu z jednoczesnym zwiększeniem skrętu kół (skręt kół odbywa się cały czas w kierunku przeciwnym do zakrętu). Należy jednak pamiętać, że im większy kąt wychylenia względem toru jazdy ma nasz samochód, tym większa część mocy napędowej jest przeznaczana na przeciwdziałanie siłom odśrodkowym, a mniejsza część mocy idzie na ruch do przodu. Pamiętajmy jednak, że głęboki poślizg prawie zawsze oznacza wolniejszy przejazd przez zakręt.
Prosimy o zachowanie szczególnej ostrożności podczas pierwszych treningów!
Przejazd przez zakręt pojazdem tylnionapędowym w poślizgu kontrolowanym.
Więcej o poradach dotyczących jazdy zimą:
Przygotuj się do jazdy zimą
Zwiększ swoje bezpieczeństwo na zimowych drogach
Uwaga!
Wszelkie treści zawarte w powyższym artykule należy traktować poglądowo i informacyjnie.
Przedstawione informacje dotyczące technik prowadzenia samochodu należy stosować na własną odpowiedzialność z należytą ostrożnością i w miejscu zamkniętym dla ruchu drogowego.