Prześlij opinię o sklepie
Kontakt
  • Czat z doradcą
  • Poproś o kontakt
Wybór i zakup opon
52 341 88 00 52 586 28 00 801 11 43 43
Wybór i zakup felg
52 341 88 80 52 586 28 80 801 11 53 53
Realizacja zamówienia
52 341 88 70 52 586 28 70 801 11 43 43
Zwrot i reklamacja
52 341 88 98 52 586 28 98 801 11 43 43
Sprawdź zamówienie
Pn-Pt: 7-22Sb-Nd: 8-16

W tym miejscu znajdziesz ostatnio obejrzane produkty.

W tym miejscu znajdziesz produkty dodane do porównania. Przejdź do zakupów

Koszyk

Twój koszyk jest pusty.

Ok
Masz produkty
w koszyku.
Sprawdź swoje zamówienie Wpisz numer zamówienia oraz nazwisko w przypadku klienta indywidualnego, lub NIP w przypadku firmy.

Sprawdź status

Sprawdź status zamówienia

  • Czat z doradcą
  • Poproś o kontakt

Czy znalazłeś informacje, których szukałeś?

Rola opon w przyczepności pojazdu

Mav

Mało kto zdaje sobie sprawę, iż decydującym elementem, który wpływa na prowadzenie auta nie jest zawieszenie, ale opony. Hamowanie, przyspieszanie, siły odśrodkowe, które działają na zakręcie - to wszystko jest przenoszone przez opony, a dokładniej poprzez niewielką powierzchnię styku bieżnika z drogą.

W artykule omawiamy wszystkie najważniejsze zagadnienia związane z przyczepnością opon. Wyjaśniamy na czym ona polega, jak jest związana z typem opon czy nawierzchni, po której porusza się samochód. W dalszej części artykułu tłumaczymy w jaki sposób testowana jest przyczepność na potrzeby różnego rodzaju zestawień i rankingów opon. Przyczepność jest jednym z najważniejszych osiągów - nie bez powodów klasa przyczepności znajduje się na etykietach na oponach i amerykańskich oznaczeniach UTQG.

opona na mokrej nawierzchni szerokie rowki poprawiaja odprowadzanie wody
Szerokie rowki obwodowe i kanały odprowadzające wodę w kierunku barków decydują o przyczepności na mokrej drodze.

Czym jest przyczepność?

Przyczepność opon to tarcie pomiędzy dwiema powierzchniami – gumą opony a podłożem. Nie jest to jednak wartość stała. Co ciekawe, najwyższy poziom przyczepności osiągany jest przy delikatnym uślizgu opony. Potencjał przyczepności danej opony zależy od m.in.:

  • zastosowanej mieszanki,
  • rzeźby bieżnika,
  • wieku opony,
  • warunków pogodowych,
  • ciśniena powietrza,
  • typu nawierzchni itp.

Dlaczego tak się dzieje? Przyjrzyjmy się temu zjawisku bliżej. Guma, wchodzi w interakcję z podłożem w dość specyficzny sposób, gdyż na przyczepność ma wpływ zjawisko zwane adhezją. Adhezja ma miejsce gdy molekuły gumy maja bezpośredni kontakt z podłożem. Guma jest polimerem, natomiast asfalt ma strukturę krystaliczną. Gdy obie te struktury spotkają się z dużą prędkością, molekuły gumy odkształcają się. Niektóre wiązania pękają, inne na nowo powstają, ten proces powtarza się cyklicznie podczas przeciągania jednej powierzchni po drugiej. Takie rozrywanie i ściskanie wiązań molekularnych absorbuje energię, zwaną właśnie siłą adhezji. Siła ta osiąga swą maksymalną wartość, gdy różnica prędkości zawiera się pomiędzy 0.03-0.06 metrów na sekundę.

Gdy różnica prędkości jest większa, zjawisko adhezji ustępuje w znacznym stopniu histerezie - pochodnej deformacji powierzchni opony. W wyniku tego procesu niektóre obszary gumy ulegają kompresji, inne natomiast rozciągnięciu. Aby rozciągnięcie było możliwe, atomy gumy muszą poruszać się względem siebie, takiemu procesowi musi towarzyszyć tarcie, które powoduje podgrzanie się opony. Proces ten absorbuje energię, bardzo podobną do adhezji, tyle że tym razem określanej jako tarcie wewnętrzne.

Kiedy więc przyczepność będzie największa? Idealną przyczepność uzyskujemy wtedy, gdy podróżujemy na granicy uślizgu (nawet lekko ją przekraczając), mieszanka gumy jest miękka, podłoże natomiast gładkie i o wysokiej temperaturze. Wtedy to, na powierzchni styku dominują siły adhezji, odpowiedzialne za efekt „wczepienia się” gumy w asfalt.

Wróćmy do samochodu szybko przejeżdżającego przez zakręt. Im szybciej jedziemy, tym większe siły odśrodkowe działają na niego. Poprzez sprężyny i amortyzatory tłumiące ich gwałtowne ruchy, samochód swoją masę przenosi na opony, zwiększając w ten sposób ich nacisk na podłoże. Przyczepność to w zasadzie iloczyn tarcia opony o podłoże i nacisku. Nacisk w zakręcie zwiększamy - dba o to przecież siła odśrodkowa, która przenosi ciężar samochodu na zewnętrzne opony. Jednak by uzyskać naprawdę dobre wyniki, współczynnik tarcia pomiędzy oponą a asfaltem musi być równie wysoki. Zwłaszcza, że wszystkie siły odśrodkowe musza być równoważone przez przyczepność powierzchni wielkości kartki pocztowej (taka jest powierzchnia styku pojedynczej opony z podłożem).

Warto też wspomnieć, że wyróżnia się dwa rodzaje przyczepności:

  • wzdłużną – związaną z ruchem do przodu,
  • poprzeczną – związaną ze zmianą kierunku ruchu.

podział potencjału przyczepności opony

Przyczepność opon wyścigowych

Jak duże znaczenie ma przyczepność, wiedzą najlepiej kierowcy wyścigowi, którzy niejednokrotnie to w oponach widzą sposób na uzyskiwanie lepszych czasów okrążeń. Są opinie, że opony to 75% właściwego zestrojenia pojazdu na tor. W dalszej kolejności pojawiają się dopiero nastawy zawieszenia, balans hamulców czy przełożenia skrzyni biegów. Bo czymże jest moc i szybkość, których nie można „przenieść” przez zakręt?

Mając tego świadomość, producenci opon starają się tak dobrać mieszankę gumy, by w określonych warunkach ich produkty uzyskiwały możliwie wysokie parametry. Oczywiście każdy z parametrów jest wynikiem kompromisu, bo duża przyczepność i duża żywotność nie idą w parze. Dla przykładu, twarde opony cechuje długi przebieg bez wymiany, jednak kosztem obniżonej przyczepności. Natomiast przyczepna opona, o bardzo miękkiej mieszance, zużyje się bardzo szybko, wymagając dodatkowo pracy w wysokiej temperaturze (dlatego w F1 bardzo często mówi się, że kierowca musi rozgrzać opony). Należy też pamiętać, że producenci opon przeznaczonych do sportu, mają ułatwione zadanie, gdyż warunki pracy takiej opony są ściśle określone – każda mieszanka ma optymalny zakres temperatur, poza którą albo ulegnie natychmiastowemu zniszczeniu, albo nie będzie dawać przyczepności. Opisywana wcześniej zależność pomiędzy żywotnością a przyczepnością jest również oczywista, nikt tu nie ma pretensji, że opona bardziej przyczepna się szybciej zużyje. Gdy pojawia się opad deszczu, kierowcy natychmiast zmieniają opony na deszczowe (wet), co więcej, gdy deszcz nie jest silny, używają opon przejściowych (intermediate).

Przyczepność opon "cywlinych"

Dużo trudniejsze zadanie mają producenci opon cywilnych, gdyż muszą oni pogodzić wymaganą przez użytkowników wysoką przyczepność z możliwie dużymi przebiegami. Co więcej oponę ma cechować dobre zachowanie na deszczu i duży zakres temperatury pracy. Sztaby inżynierów, by zaspokoić oczekiwania klientów, przez lata wypracowują mieszanki i kształty bieżników, będące kompromisem pomiędzy wymienionymi powyżej cechami. W praktyce, nie ma opony idealnie uniwersalnej, sprawdzającej się dobrze we wszystkich warunkach. Dlatego też opona o charakterze sportowym, pracująca w nieco wyższych temperaturach od uniwersalnej, będzie dużo gorzej sprawowała się przy np. 10°C, gdzie uniwersalna zachowa jeszcze poprawne właściwości jezdne. Liczne apele producentów nawołujących do stosowania opon zimowych, wcale nie są bezpodstawne. Stworzenie opony, która pracującej w bardzo dużym zakresie temperatur (od +60°C do -20°C) jest po prostu niemożliwe. Dla poprawnej pracy ogumienia, graniczną temperaturą jest okolica 7°C, poniżej której opona letnia traci gwałtownie właściwości adhezji z podłożem.

Sceptycy powołują się wprawdzie na fakt, iż dawniej śnieg i niskie temperatury również były, a „ludzie sobie jakoś radzili”. Do pewnego stopnia jest to zgodne z prawdą, należy jednak pamiętać, że technologie wytwarzania mieszanek gumy były ograniczone, a ich złe parametry w niższych temperaturach, obowiązywały po prostu wszystkich. Jednym słowem każdy uczestnik na drodze miał małą przyczepność. A dzisiaj?

Wystarczy wyobrazić sobie, że jadący przed nami, wyposażony w zimowe opony samochód, zaczyna gwałtownie hamować. Ma opony bardziej przyczepne od naszych „wielosezonowych” lub, co gorsza letnich. O wypadek nietrudno. Na nic się zda ostrożna jazda, zostawianie bezpiecznych odstępów od poprzedzającego nas pojazdu, bo przecież w powstałą sporą lukę, w każdej chwili może się wślizgnąć posiadacz opon zimowych.

O przyczepności opon  letnich i zimowych przeczytasz poniżej.

opona na suchej nawierzchni, powierzchnia kontaktu z podłożem
Na suchej nawierzchni ważna jest jak największa powierzchnia kontaktu opony z podłożem.

Przyczepność opon letnich

Co decyduje o dobrej przyczepność na suchej nawierzchni?

Powierzchnia kontaktu i sztywność bieżnika

Im większa powierzchnia kontaktu opony z drogą, tym skuteczniej działają mechanizmy odpowiedzialne za przyczepność - adhezja cząsteczkowa i wgniatanie. Na suchej nawierzchni lepiej sprawują się szersze opony. Bardzo często można zamontować w danym aucie szersze zamienniki opon i tym samym poprawić przyczepność na suchej drodze. 

Udział rowków

Udział rowków w letnich oponach charakteryzujących się doskonałą przyczepnością waha się w granicach 30%. Powinno być ich jak najmniej, a nacięcia powinny być jak najmniejsze. Efektem są większe klocki, które mają pozytywny wpływ na stabilność podczas jazdy po suchej drodze.

Głębokość rowków

Im mniejsza tym lepiej. Niestety takie rozwiązanie ma też swoją wadę. Może w znaczny sposób wpłynąć na pogorszenie przyczepności na mokrej nawierzchni i odporności opon na zjawisko aquaplaningu. W Polsce wymagana prawem głębokość rowków to 1,6 mm. Jednakże, ze względu na duże wahania pogody i częste opady deszczu w sezonie letnim zalecamy głębokość minimum 3 mm. Zapewni to optymalny poziom bezpieczeństwa.

Typ bieżnika

Wyróżniamy trzy typy bieżnika: kierunkowy, asymetryczny i symetryczny. Dobrą przyczepność na suchej nawierzchni może mieć opona posiadająca każdy z tych trzech rodzajów. Wpływ typu bieżnika na przyczepność na suchej nawierzchni jest minimalny.

Model opony

Najlepszą przyczepnością na suchej nawierzchni, bez znacznego pogorszenia osiągów na mokrej, charakteryzują się następujące modele:

 

Przyczepność opon latem na mokrej nawierzchni

Rodzaj mieszanki

Opony charakteryzujące się bardzo dobrą przyczepnością na mokrej nawierzchni w składzie swojej mieszanki gumowej posiadają krzemionkę. Jest to rozwiązanie proste i skuteczne. Opony sportowe, przeznaczone na mokrą nawierzchnię także posiadają ten składnik. Krzemionka pozytywnie wpływa również na obniżenie oporów toczenia i zwiększoną odporność na zużycie opony.

Udział rowków i ich głębokość

Przyczepność na mokrej nawierzchni zależy od efektywnego systemu odprowadzania wody spod opony. Taki efekt osiąga się dzięki gęstej sieci głębokich rowków. Udział rowków w oponach deszczowych, uznawanych za najlepsze na mokrej drodze wynosi zazwyczaj około 35%. W tym miejscu warto przypomnieć, że głębokość rowków opony pracującej na mokrej nawierzchni powinna wynosić co najmniej 3 mm. Mniejsza liczba rowków oznacza lepszą przyczepność. Z kolei całkowity ich brak to najlepsze przyleganie opony do nawierzchni. Takie opony są używane w sportach motorowych.

Typ bieżnika

Skuteczną receptą na dobre osiągi jest rzeźba kierunkowa w kształcie litery V. Zapewnia ona właściwy rozkład sił nacisku opony na podłoże, a co za tym idzie efektywne odprowadzanie wody z rowków bieżnika w kierunku barków. W przypadku większych szerokości bieżnika skuteczna może być też rzeźba asymetryczna, która dzięki zoptymalizowanej sieci rowków może skrócić drogę jaką musi pokonać woda. Gęsto rozmieszczone lamele pomagają rozpraszać zalegającą na drodze warstwę wody. Im głębszy bieżnik tym większa ilość wody jest odprowadzona spod czoła bieżnika. W konsekwencji zmniejsza się ryzyko powstania aquaplaningu. Lepszą przyczepność na mokrej nawierzchni zapewnia też większy kąt barków skośnych.

Model opony

Wśród najpopularniejszych opon posiadających doskonałe właściwości na mokrej nawierzchni, bez jednoczesnego pogorszenia innych osiągów można wymienić:

 

Poniższa tabela przedstawia zależności poszczególnych osiągów od cech bieżnika. Widać wyraźnie, że to co jest dobre dla osiągów na mokrej nawierzchni, zwykle nie jest korzystne na drodze suchej. Dlatego ważne jest, aby wybierać opony o zrównoważonych osiągach, łączące w sobie osiągi należące do obu grup.

Cecha bieżnika

Przyczepność na suchej nawierzchni

Przyczepność na mokrej nawierzchni

Odporność na aquaplaning

Większy udział rowków

-

+

++

Głębsze rowki

-

+

++

Szersze kanały obwodowe i rowki skośne

-

++

++

Więcej lamelek

-

++

++

Większy kąt rowków skośnych (zwłaszcza na barku)

0

0

++

Jak czytać tabelę? Wpływ: "-" - negatywny, "0" - neutralny, "+" - pozytywny, "++" - bardzo pozytywny.

Bieżnik opony zimowej z lamelkami falistymi
Bieżnik opony zimowej z charakterystycznymi lamelkami falistymi.

Przyczepność opon zimowych

Przyczepność zimą zależy od wielu czynników związanych z nawierzchnią i budową opon:

  • od rzeźby bieżnika (kształtu rowków i nacięć/lameli na powierzchni opony),
  • mieszanki bieżnika (składu mieszanki gumowej użytej do produkcji),
  • typu nawierzchni (jej struktury, czyli np. rodzaju asfaltu),
  • temperatury nawierzchni (w temperaturach letnich opony zimowe nie zapewniają już dobrej przyczepności - jest to efekt zastosowania miękkiej mieszanki, która lepiej sprawdza się w niskich temperaturach - poniżej 7 st. C),
  • czynników pogodowych (śnieg, woda, lód, błoto pośniegowe).

Z jakimi warunkami pogodowymi musi radzić sobie opona zimowa?

Opona zimowa musi sprawdzać się w bardzo zróżnicowanych warunkach (zwłasza w polskim klimacie), takich jak:

  • świeży mokry śnieg, temperatury bliskie zera,
  • świeży suchy śnieg, temperatury znacznie ujemne,
  • błoto pośniegowe,
  • lód, temperatury bliskie zera,
  • lód, temperatury znacznie ujemne,
  • sucha nawierzchnia, temperatury bliskie zera,
  • sucha nawierzchnia, temperatury znacznie ujemne,
  • mokra nawierzchnia.

Które elementy opony mają największy wpływ na przyczepność w warunkach zimowych?

 

Sucha droga

Mokra droga

Ubity śnieg

Głęboki śnieg

Lód

Mieszanka bieżnika

***

***

***

***

***

Powierzchnia kontaktu i sztywność

***

*

**

*

***

Efekt rzeźby

**

***

**

***

**

Lamele

*

**

**

**

*

Jak czytać tabelę? *** - duży wpływ, ** - średni wpływ, * - mały wpływ.

Które opony zimowe są najlepsze?

Nie ma czegoś takiego jak "najlepsza opona zimowa". Wybierając opony na zimę, należy wziąć pod uwagę następujące czynniki:

  • styl jazdy (spokojny, umiarkowany lub dynamiczny),
  • umiejętności i doświadczenie,
  • tryb jazdy (miasto/trasa),
  • specyfika pogodowa regionu,
  • specyfika geograficzna (góry, bliskość wody),
  • moc silnika,
  • wielkość samochodu.

W oparciu o opinie użytkowników i doświadczenie w sprzedaży polecamy następujące modele opon:

Wpływ typu nawierzchni na przyczepność

Na suchej nawierzchni współczynnik tarcia (jest to stosunek siły nacisku do siły tarcia) nie zależy w dużym stopniu od jej typu i wynosi około 1-1,3. W praktyce wygląda to tak, że tarcie opony o taką nawierzchnię jest dość duże i mamy do czynienia z wysokim stopniem przyczepności.Wpływ nawierzchni na przyczepnośćWpływ nawierzchni na przyczepność

Należy jednak pamiętać, że im większa prędkość tym współczynnik tarcia, bezpośrednio przekładający się na przyczepność na suchej drodze, jest mniejszy. Dlatego nawet na suchej nawierzchni trzeba zachować odpowiednią ostrożność.

Inaczej sytuacja wygląda na mokrej nawierzchni. Tutaj różnice w zależności od rodzaju jezdni są ogromne. Współczynnik tarcia zawiera się tu w wartościach od 0,2 do 0,9. Przyczepność na bardzo gładkiej nawierzchni (wygładzony beton, płynny asfalt) jest mała, a współczynnik tarcia może wynosić nawet 0,2. Przy dużej prędkości na mokrej nawierzchni może on jeszcze bardziej zmaleć i nastąpi utrata przyczepności.

Z najlepszą przyczepnością na mokrej nawierzchni mamy do czynienia, gdy do budowy drogi użyto mieszanek drenujących i betonów bitumicznych, czyli nawierzchni chropowatych.

Gdy w Japonii wymieniono nawierzchnie dróg na drenażowy asfalt, liczba wypadków zmniejszyła się aż o 80%. Pokazuje to wyraźnie, że potencjał związany z poprawą bezpieczeństwa dzięki zastosowaniu odpowiedniego rodzaju nawierzchni, jest bardzo duży. Konstruktorzy nieustannie pracują nad optymalizacją składu mieszanek stosowanych do produkcji nawierzchni.

Bezpieczeństwo jest głównym kierunkiem rozwoju wszelkich gałęzi przemysłu związanych z transportem drogowym. Innym zagadnieniem jest to, jak bardzo najlepsze i najnowsze rozwiązania w drogownictwie są później stosowane w różnych państwach.

Kluczem do stabilnego rozwoju i sukcesu jest współpraca pomiędzy inżynierami przemysłu drogowego i oponiarskiego. Miała ona miejsce wielokrotnie na przestrzeni ostatnich pięćdziesięciu lat, a brali w niej udział:

  • wszyscy najwięksi producenci opon,
  • znane uczelnie wyższe,
  • organizacje zajmujące się bezpieczeństwem na drogach,
  • firmy zajmujące się budową nawierzchni,
  • przedsiębiorstwa dostarczające surowce.

Wyniki współpracy były różnego rodzaju. Należały do nich między innymi:

  • nowe rozwiązania stosowane w oponach,
  • ulepszone mieszanki drogowe,
  • nowe przepisy,
  • akcje, których celem jest promowanie bezpieczeństwa na drogach.

Problemem może być całkowite pogodzenie dynamiki rozwoju branży oponiarskiej z drogową. Nowa nawierzchnia jezdni powinna cechować się dobrymi parametrami przez minimum 15 lat, podczas gdy żywotność gam opon jest znacznie krótsza.

Co więcej, firmy produkujące opony działają na całym świecie, często dostarczając takie same lub podobne opony na wszystkie rynki. W inżynierii drogowej istnieje silna regionalizacja uzależniona od:

  • uwarunkowań geograficznych,
  • w zależności o klimatu,
  • przepisów lokalnych i decyzji podejmowanych przez władze,
  • dostępnych surowców.

W związku z tym połączenie opony i nawierzchni nigdy nie będzie idealne.

Przyczepność w znacznym stopniu mogą poprawić za to nowoczesne technologie. Opracowywane obecnie rozwiązania będą mogły dostarczyć w czasie rzeczywistym informacje, które pomogą kierowcom w ocenie stanu i rodzaju nawierzchni. bezpośrednio w oparciu o dane zbierane w czasie kontaktu opony z drogą. Dobrym przykładem jest system powstający w oparciu o koncepcję CAIS (Contact Area Information Sensing), nad którym pracuje firma Bridgestone.

Na czym polega to rozwiązanie? W bieżniku opon umieszczany jest czujnik, który wykrywający drgania i wysyłający je bezprzewodowo do urządzenia analizującego i gromadzącego dane. Następnie kierowca otrzymuje informacje (głosowo lub na wyświetlaczu deski rozdzielczej) o stanie i rodzaju nawierzchni. Dzięki temu będzie mógł dokładnie dostosować styl jazdy i jej prędkość do warunków panujących na drodze.

Ponadto, informacje te będą również przekazywane innym autom, które wyposażone są w ten system. Dzięki temu będzie on ostrzegał kierowców przed miejscami, w których mogą wystąpić problemy z przyczepnością. 

kostka brukowa na ulicy, nawierzchnia w złym stanie
Jazda po nawierzchni w złym stanie wymaga zwiększonej ostrożności.

Czy opona przyczepna będzie się szybciej zużywać?

Opony o większym potencjale przyczepności mogą być mniej trwałe. Związane jest to z wieloma czynnikami. Bardziej przyczepna opona może być zbudowana z bardziej miękkiej mieszanki gumowej, która będzie w mniejszym stopniu odporna na zużycie. Jest to także związane z oporami toczenia opony - im większe opory toczenia, tym opona może ścierać się szybciej. Bardzo przyczepne opony charakteryzują się zazwyczaj większymi oporami toczenia.

Jak testuje się przyczepność opon?

Testy przyczepności, współtworzące ranking modeli opon jest podzielony na dwie kategorie:

  • wg. stanu nawierzchni, na której odbywa się sprawdzian,
  • wg. rodzaju badanej przyczepności.

Na pierwszą kategorię składają się sprawdziany przeprowadzane na nawierzchni mokrej, suchej, lodzie i śniegu. W drugiej natomiast wyróżniamy przyczepność poprzeczną (zachowanie w zakrętach, kierowalność) oraz przyczepność wzdłużną (przyspieszanie, hamowanie).

Który test jest najważniejszy?

Za najważniejszą metodę testową dotyczącą przyczepności uważa się testy hamowania na suchej i mokrej nawierzchni oraz na śniegu. Długość drogi hamowania najczęściej decyduje o uniknięciu wypadku, dlatego ten czynnik ma największe znaczenie podczas badania przyczepności opon.

Ranking opon a metodyka pomiarowa

Przebieg testów i zastosowana metodyka mogą się również w zależności od przeprowadzającej je instytucji. Niemniej jednak ogólne zasady są bardzo zbliżone do tych zawartych w Regulaminie nr 117 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon w odniesieniu do emisji hałasu toczenia i przyczepności na mokrych nawierzchniach – w którym została opisana metodyka pomiarowa stosowana przy testach homologacyjnych oraz w normach ISO 8349:2002(pomiar współczynnika przyczepności) i ISO 23671:2006 (metoda pomiaru przyczepności względnej na nawierzchni wilgotnej).

Jakie warunki musi spełniać tor na którym odbywają się testy?

  • nachylenie toru pomiarowego nie może przekraczać 2%,
  • na torze nie mogą znajdować się jakiekolwiek obce ciała ani materiały sypkie
  • tor powinien być jednorodny pod względem budowy, wieku i zużycia,
  • jeśli test dotyczy przyczepności na mokrej nawierzchni, tor musi być zwilżany w sposób ciągły podczas prób, a głębokość lustra wody powinna wynosić 0,5-1,5 mm.

Jak do testu przygotowywane są opony?

  • opony przeznaczone do testu muszą być dotarte na odcinku przynajmniej 100 km,
  • przed testem opony są kondycjonowane co najmniej dwie godziny w sąsiedztwie toru, aby opona ustabilizowała się w temperaturze.

Ranking opon: procedura badawcza testu hamowania
Procedura badawcza testu hamowania.

Test hamowania, czyli procedura badawcza w rankingu opon

  • Pojazd rozpędzany jest do prędkości wyższej niż przewidziana prędkość startowa próby (V1).
  • Następnie kierowca rozłącza sprzęgło w przypadku skrzyni manualnej lub wybiera pozycję neutralna w skrzyni automatycznej i uruchamia pedał hamulca w taki sposób, aby do momentu uzyskania prędkości startowej próby V1, nastąpiło uruchomienie systemu ABS i uzyskane zostało stałe opóźnienie pojazdu.
  • Mierzonymi wartościami jest droga hamowania i/lub czas hamowania pomiędzy prędkością startową próby V1 i prędkością końcową próby V2.

Przebieg testu hamowania

Pomiar jest powtarzany n-krotnie dla każdego zestawu opon, zgodnie z konkretną metodyką, przy czym konieczne jest uzyskanie współczynnika zmienności nie większego niż 10% wartości. Procedura badania opon może przebiegać w następujący sposób:

Opona referencyjna

Opona testowana 1

Opona testowana 2

Opona testowana 3

Opona referencyjna

n/2 lub n prób

n prób

n prób

n prób

n/2 lub n prób

Przykład kolejności badania przyczepności dla trzech opon testowych.

Opona
referencyjna

Opona
testowana 1

Opona
testowana 2

Opona
referencyjna

Opona
testowana 3

Opona
testowana 4

Opona
referencyjna

n/2 lub n prób

n prób

n prób

n/2 lub n prób

n prób

n prób

n/2 lub n prób

Przykład kolejności badania przyczepności dla większej ilości opon testowych.

Dla większej ilości opon testowych wydłuża się czas trwania testu i wzrasta ryzyko wystąpienia wszelkiego rodzaju zmian w warunkach próby, dlatego też wskazane jest wykonywanie prób z oponami referencyjnymi co 2-3 opony testowane.

Inne próby związane z przyczepnością

Wśród testów dotyczących przyczepności wzdłużnej można jeszcze wymienić:

  • testy na suchym lub mokrym (ew. ośnieżonym) torze okrężnym
  • testy łączone na torze
  • testy aquaplaningu na zakrętach (aqualplaning poprzeczny)

Wśród testów dotyczących przyczepności wzdłużnej można jeszcze wymienić

  • próbę przyśpieszania do określonej prędkości (stosowaną głownie na śniegu),
  • test aquaplaningu wzdłużnego.

Testy na torze okrężnym polegają na pokonaniu kilku okrążeń toru z maksymalną prędkością to znaczy tuż poniżej punktu utraty przyczepności (przy narysowanej linii o określonym promieniu). Mierzony jest czas okrążania i z wykorzystaniem promienia okręgu można obliczyć prędkość pojazdu i przyśpieszenie poprzeczne.

Przyczepność wzdłużna i poprzeczna są tylko dwoma z wielu elementów testowanych i ocenianych w czasie próby na torze łączonym. Kierowca pokonuje tor składający się z wielu zakrętów o różnym promieniu krzywizny, mierzony jest czas okrążeń i kierowca wystawia ocenę w oparciu o zachowanie opon.

Test aquaplaningu przeprowadza się na torze kołowym rowem wypełnionym wodą o głębokości 5-7 mm co odpowiada kałużom i koleinom w czasie deszczu. W czasie każdego okrążenia toru samochód przejeżdża przez rów, a kierowca utrzymuje kierownicy pod tym samym kątem. Z każdym kolejnym okrążeniem prędkość jest zwiększana o zadany krok, aż do momentu utraty przyczepności, kiedy pojazd przy przekraczaniu rowu pojedzie prosto.

Które testy mają największą wartość?

Największą wartość mają testy porównawcze pomiędzy kilkoma modelami opon, które były przeprowadzone w zbliżonych warunkach pogodowych, na tym samym obiekcie, według tych samych metod pomiarowych.

Przyczepność opon motocyklowych

Główny wpływ na przyczepność opon motocyklowych poza ich konstrukcją i stanem technicznym ma temperatura. Warto zdać sobie sprawę, że różnica rzędu kilku stopni Celsjusza może mieć określone następstwa.

Odpowiednia temperatura wpływa na:

  • hamowanie,
  • bezpieczne pokonywanie zakrętów,
  • elastyczność (wraz ze wzrostem temperatury zwiększa się elastyczność i podatność na odkształcenia).

Czego możesz oczekiwać od zimnych opon?

  • mniejszej przyczepności (przyczepność wzrasta wraz z temperaturą),
  • większej podatności na poślizgi w zakrętach,
  • niskiej stabilności,
  • obniżonego ciśnienia,
  • odzwierciedlenia na kierownicy kolein i nierówności.

Temperatura opon, a ich właściwości jezdne

Wszystkie zmiany temperatury opon znajdują odzwierciedlenie w przyczepności i innych parametrach jezdnych. Aby zaspokoić potrzeby różnych kierowców, opony do jazdy codziennej wykonuje się z mieszanek, które umożliwiają eksploatację w szerokim zakresie temperatur. Utrzymują one elastyczność już od 5°C i nie niszczą się zbyt szybko przy np. 90 stopniach (jest to temperatura, którą uzyskujemy jadąc dość szybko po autostradzie).

Mieszanka gumowa gwarantuje przyczepność

Na przyczepność danej opony składają się chemiczne związki wykorzystane przy produkcji ogumienia. Jaka jest specyfika mieszanki w konkretnych typach opon?

  • Opony turystyczne – mieszanka z żywicą oraz plastyfikatorami, które zapewniają znaczą ochronę w przypadku wychłodzenia opony.
  • Opony wyczynowe – mieszanka z żywicą, co gwarantuje doskonałą przyczepność wraz ze wzrostem pracy opony. Ponadto, wykorzystuje się często cząsteczki sadzy czy oleje, które wpływają na podniesienie skali przyczepności.

Jak sprawdzić temperaturę opony?

  • Termometrem na podczerwień.
  • Dotykiem dłoni – optymalna temperatura zaczyna się od 20°C, temperaturę 35°C odczujemy jako przyjemne ciepło, zaś 60°C zaowocuje cofnięciem dłoni.

Nieco inaczej ma się sprawa w przypadku opon wyczynowych, które rozgrzewają się do 100°C, a w ekstremalnych przypadkach nawet do 200°C.

Pamiętaj, też że ogumienie wraz z biegiem czasu traci swoje właściwości trakcyjne, nawet w przypadku gdy nie wygląda na zniszczone. W związku z tym zaleca się, aby co pewien sezon wymieniać opony na nowe bez względu na stopień ich zużycia.

Jak dbać o opony, aby zachować przyczepność?

Na przyczepność opon mają wpływ czynniki, na które trzeba zwracać uwagę przez cały czas. Chodzi tu przede wszystkim o:

  • głębokość bieżnika (minimum dopuszczane przez polskie prawo to 1,6 mm, ale opona zimowa drastycznie traci swoje właściwości już poniżej 4 mm),
  • prawidłowy poziom ciśnienia w oponach (wpływ na przyczepność ma zarówno zbyt niskie, jak i zbyt wysokie ciśnienie) ,
  • stan techniczny opon (opony z widocznymi uszkodzeniami, np. bąblami, odpadającymi klockami bieżnika nie zapewniają odpowiedniego stopnia bezpieczeństwa).

Dbając o powyżej wymienione elementy możesz być pewny, że przyczepność Twoich opon będzie odpowiednia.

Kopiowanie treści surowo wzbronione. Zobacz konsekwencje prawne
Napisz komentarz
Dodaj komentarz
Komentarze (4)
microdrive 2009-11-18
Artykuł trochę chaotyczny, a rola ciśnienia? Odpowiedz
Marcin 2009-11-19
Ciśnienie, camber, toe (zbieżność) jest wiele czynników które mają wpływ na przyczepność. Tu akurat została opisana rola/wpływ mieszanki gumy na przyczepność... Odpowiedz
Wojtek 2009-11-19
Moim zdaniem ciekawy artykuł. Odpowiedz
Zgredek 2009-11-18
Bo powietrza nie sprzedają ;). Odpowiedz