Menu

Czy znalazłeś informacje, których szukałeś?

Przyczepność na mokrej nawierzchni a głębokość bieżnika [test + infografiki]

aktualizacja: 22 maja 2012
Mav

Jak "łyse" opony wpływają na przyczepność na mokrej nawierzchni? Oczywiście negatywnie, ale jak dokładnie? W tym artykule przedstawiamy dowody przy pomocy konkretnych liczb i infografik. Zobacz sam!

By ocenić jaki wpływ ma głębokość bieżnika na przyczepność w mokrych warunkach pogodowych, British Rubber Manufacturers Association (BRMA) zleciła wykonanie testów. Poniższy artykuł przedstawia wspomniane sprawdziany i ich wyniki.

W celu prawidłowej interpretacji tych wyników warto przypomnieć kilka podstawowych informacji na temat funkcji opon.

bieznik opony goodyear optigrip
Jednym z najważniejszych zadań bieżnika jest odprowadzanie wody spod opony.

Rola opon w samochodzie

Bezpieczna opona musi zapewnić:

  • szybką reakcję na zmiany toru jazdy,
  • poprawne zachowanie w każdych warunkach atmosferycznych,
  • przyczepność na każdej nawierzchni.

W procesie projektowania opony duży nacisk kładzie się na fakt, by przez cały okres jej eksploatacji zachować możliwie niezmienne właściwości fizyczne. Jednak jeden czynnik, już z założenia, nie jest stały - głębokość bieżnika. W trakcie normalnej eksploatacji bieżnik ulega stałemu zużyciu.

Wielu kierowców pragnie wiedzieć, jaki przebieg opony lub jaka głębokość bieżnika kwalifikuje oponę do wymiany. Odpowiedź wcale nie jest taka prosta – jest wiele czynników odpowiedzialnych za zużycie opony. Przedstawia je poniższa tabela.

Niezależne od kierowcy Zależne od kierowcy Zależne od producenta opony
rodzaj nawierzchni stan opon jakość opony
warunki atmosferyczne ciśnienie w oponie charakterystyka opony
charakter jazdy (miasto/trasa) obciążenie pojazdu  
rodzaj i parametry pojazdu stan techniczny pojazdu  
  styl jazdy  

Jak widać, tylko dwa z powyższych parametrów leżą w kwestii producenta opon. Pozostałe zależą od samego kierowcy lub pojazdu. Zwłaszcza agresywny styl jazdy ma duży wpływ na żywotność opon. Częste poślizgi, hamowanie i przyspieszanie z zerwaniem przyczepności to czynniki, które należy wziąć pod uwagę oceniając zużycie opony.

Odnosząc się do doświadczeń ze sportu motorowego wiadomo, że na suchej i czystej nawierzchni najlepiej się sprawdzi opona typu slick – czyli bez bieżnika lub z jego szczątkowym kształtem. Nawet zwykła, uliczna opona w takich warunkach odnotuje wzrost przyczepności wraz z postępującym zużyciem bieżnika.

Co innego, gdy spadnie deszcz. Różnica pomiędzy nową oponą, z pełną wysokością bieżnika, a tą z bieżnikiem zużytym jest diametralna.

przyczepność na mokrej i suchej nawierzchni a głębokość bieżnika wykres
Rys. 1. Wpływ głębokości bieżnika na przyczepność na suchej i mokrej nawierzchni.

Nie ma wątpliwości, że od lat producenci próbują kształtem bieżnika i rodzajem zastosowanej mieszanki zniwelować skutki zużycia opon. W wyniku wielu kampanii reklamowych powstała nawet opinia, że problem drastycznego obniżenia przyczepności zużytej opony w mokrych warunkach w zasadzie został rozwiązany. Aby to sprawdzić, organizacja BRMA zleciła Motor Industry Research Association (MIRA) przeprowadzenie niezależnych testów osiągów opon o różnej głębokości bieżnika na mokrej nawierzchni.

Test hamowania na mokrej nawierzchni

Pojazd: Volkswagen Golf TDI.

Opony: 195/65R15 H (znana i ceniona marka).

5 zestawów opon o głębokości bieżnika 6,7 mm, 4,1 mm, 2,6 mm, 1,6 mm, 0,9 mm.

Głębokość wody: 0,5 mm do 1,5 mm.

Nawierzchnia: Asfalt walcowany na gorąco oraz gładki beton.

Procedura: wg ISO TC31/SC3 WG18 N27-4.0.

Prędkość: 85 km/h.

Pomiar: Hamowanie z wykorzystaniem pełnego ciśnienia w układzie hamulcowym tak, by od razu wywołać działanie ABS. Pomiar przebytego dystansu podczas hamowania z prędkości 80 km/h do 10 km/h (poniżej której ABS przestaje działać). Powyższe warunki gwarantują najlepszą powtarzalność testu. Test każdej opony powtórzono sześciokrotnie, a wyniki uśredniono.

By zasymulować możliwie wiernie warunki drogowe, test przeprowadzono na dwóch różnych nawierzchniach.

Asfalt:

Opona referencyjna (względem, której wykonane zostały porównania) o głębokości bieżnika 6,7 mm zatrzymała pojazd na dystansie 23,89 m. Głębokość bieżnika 4,1 mm nie spowodowała znacznych różnic w drodze hamowania (24,28 m). Dopiero hamowanie z użyciem opon o bieżniku 2,6 mm spowodowało znaczne wydłużenie przebytego dystansu. Dopuszczalna w Polsce głębokość 1,6 mm to już wydłużenie drogi hamowania o prawie 9 metrów (8,8 m). To dwie długości przeciętnego samochodu!

Z dziennikarskiego obowiązku należy wspomnieć o wydłużeniu drogi hamowania o kolejne 4 metry (3,87 m), gdy założono opony o niedopuszczalnej głębokości bieżnika (0,9 mm).

Beton:

Test na betonie zaowocował jeszcze większymi różnicami na niekorzyść opon o bieżniku płytszym. Wszystkie punkty hamowania wypadły o 30% dalej niż w przypadku nawierzchni asfaltowej. Prawdopodobną przyczyną jest mniejsza porowatość gładkiego betonu, co zwiększa negatywny efekt aquaplaningu.

Dla zobrazowania skali problemu wystarczy wspomnieć, że najniższa legalna głębokość bieżnika (1,6 mm) dała wynik o 13 metrów gorszy niż dla opony referencyjnej. Hamujący w deszczowych warunkach pojazd, wyposażony w takie opony, zatrzymałby się po drugiej stronie skrzyżowania, i to na dopuszczonych do ruchu oponach!

hamowanie na mokrym asfalcie i betonie wykres porównanie
Rys. 2. Widać tu wyraźnie, że poniżej 3,5 mm głębokości bieżnika przyczepność gwałtownie spada.

Test przyczepności w zakręcie o mokrej nawierzchni

Pojazd: Volkswagen Golf TDI.

Opony: 195/65R15 H (znana i ceniona marka).

5 zestawów opon o głębokości bieżnika 6,7 mm, 4,1 mm, 2,6 mm, 1,6 mm, 0,9 mm.

Głębokość wody: 0,5 mm do 1,5 mm.

Nawierzchnia: asfalt.

Średnica łuku zakrętu: 62 m.

Prędkość: maksymalna możliwa.

Sposób pomiaru: pomiar przebycia pełnego okrążenia, dla każdej głębokości bieżnika pojazd wykonywał 6 okrążeń. Wynik czasu przejazdu jednego okrążenia uśredniano. Podczas testu ustalano najwyższą możliwą prędkość, jaką pojazd potrafił stale utrzymywać przez pełne 6 okrążeń.

Wyniki porównywano z wynikiem opony referencyjnej.

przyczepność na zakręcie przy mokrej nawierzchni a głębokość bieżnika wykres
Rys. 3. Poniżej 3,5 mm głębokości bieżnika przyczepność na łuku na mokrej nawierzchni ulega znacznemu pogorszeniu.

Wyniki testu po raz kolejny wskazują 3,5 milimetrową głębokość bieżnika jako graniczną wartość, poniżej której przyczepność gwałtownie spada. Zaobserwować można jednak mniejsze zmiany procentowe, niż jak miało to miejsce w teście hamowania. Zjawisko to jest spowodowane aktywnym dostosowywaniem prędkości przez kierowcę do obniżonej przyczepności opony.

Przy jakiej głębokości bieżnika należy zmieniać opony?

Według BRMA i MIRA, na podstawie zbieranych przez wiele lat doświadczeń, graniczną wartością głębokości bieżnika, przy której poważnie należy rozważyć wymianę opon jest 3,5 mm. Jest to poziom, przy którym we wszystkich testach następuje wyraźnie obniżenie przyczepności na mokrej nawierzchni. Wpływ na decyzję o wcześniejszej wymianie opon z pewnością powinien mieć styl jazdy – zwłaszcza kierowcy jeżdżący agresywnie lub/i w trudnych warunkach nie powinni lekceważyć wyników testu.

Firma Continental Tyre Group, zainspirowana testami BRMA postanowiła dodatkowo sprawdzić czy charakter pojazdu i rozmiar stosowanych przez niego opon również ma wpływ na występowanie granicy poniżej której następuje wyraźne obniżenie przyczepności na mokrej nawierzchni. Organizacji MIRA zlecono dalsze testy, tym razem w oparciu o trzy pojazdy o odmiennej charakterystyce użytkowej. Warunki testu były bliźniacze jak w przypadku testu z Volkswagenem Golfem.

Poniższy wykres przedstawia uśrednione wszystkie uzyskane wyniki.

droga hamowania a glebokosc bieznika wykres
Rys. 4. Droga hamowania na mokrej nawierzchni wydłuża się wraz ze zmniejszeniem głębokości bieżnika.

Jak widać, mimo różnych samochodów, różnych rozmiarów opon, wyraźnym momentem wraz z którym pojawia się drastyczny spadek przyczepności, nadal jest głębokość bieżnika wynosząca około 3,5 mm. Jest to sygnał dla kierowców, by zużycie opon poniżej tej wartości traktować już jako niebezpieczne.

głębokość bieżnika a przyczepność infografika
Rys. 5. Zużyta opona to przyczepność na mokrej nawierzchni zmniejszona prawie o połowę.

Kopiowanie treści surowo wzbronione. Zobacz konsekwencje prawne
Napisz komentarz
Dodaj komentarz
Komentarze (3)
kuba 2012-05-24
"Odnosząc się do doświadczeń ze sportu motorowego wiadomo, że na suchej i czystej nawierzchni najlepiej się sprawdzi opona typu slick – czyli bez bieżnika lub z jego szczątkowym kształtem. Nawet zwykła, uliczna opona w takich warunkach odnotuje wzrost przyczepności wraz z postępującym zużyciem bieżnika." Niestety nie mogę się zgodzić z ostatnim zdaniem. Guma z której jest wykonana opona ma inne właściwości jeśli jest jej 8mm a zupełnie inne jeśli jest jej 1mm. Opinia że "zjechana" do zera uliczna opona będzie miała większą przyczepność niż jak była nowa to taki mit powtarzany przez wiele osób. Możemy zrobić test. Mam dwie prawie nowe r888 i dwie zużyte prawie do zera, stawiam przejażdżkę po Torze Kartingowym w Bydgoszczy autorowi artykułu jeśli wynik testu potwierdzi jego tezę! :D Odpowiedz
Mav 2012-08-10
Kuba, nie kłóć się ;). Artykuł to graficzna interpretacja testów BRMA. Stworzyli warunki labolatoryjne, pomierzyli i podzielili się z nami wynikami. Po drugie: R888 to nie jest zwykła opona i nie należy się do niej odnosić jak do zwykłych (nawet UHP) opon. Slicki się mierzy min. ilością przegrzań i nie wiadomo ile Twoje zużyte miały ich za sobą (jak wiadomo r888 lubią się szybko grzać. Inną kwestią jest fakt że nowa R888 ma ok.4mm bieżnika czyli tyle ile zużyta w połowie zwykła opona. Jak chcesz tutaj te opony porównywać? Dodatkowo nowa, zwykła opona z 8mm bieżnikiem gorzej się będzie zachowywać w zakręcie również w wyniku pracy lamelek bieżnika. I o to chodziło w tym zdaniu - a nie o porównywanie bieżnika 8mm i tego zdartego do drutów - to już bardzo naciągana interpretacja słów "wraz z postępującym zużyciem bieżnika". A przejażdżką na torze tak nie szafuj, bo wstęp samochodem na razie na tor jest niemożliwy, a i ilość kółek na kartodromie autor zrobił bardzo dużo (co nie zmniejsza ochoty na następne, choćby na Twoich nowych R888;) Odpowiedz
kuba 2012-08-10
Mav 2012-08-10
Kuba, nie kłóć się ;). Artykuł to graficzna interpretacja testów BRMA. Stworzyli warunki labolatoryjne, pomierzyli i podzielili się z nami wynikami. Po drugie: R888 to nie jest zwykła opona i nie należy się do niej odnosić jak do zwykłych (nawet UHP) opon. Slicki się mierzy min. ilością przegrzań i nie wiadomo ile Twoje zużyte miały ich za sobą (jak wiadomo r888 lubią się szybko grzać. Inną kwestią jest fakt że nowa R888 ma ok.4mm bieżnika czyli tyle ile zużyta w połowie zwykła opona. Jak chcesz tutaj te opony porównywać? Dodatkowo nowa, zwykła opona z 8mm bieżnikiem gorzej się będzie zachowywać w zakręcie również w wyniku pracy lamelek bieżnika. I o to chodziło w tym zdaniu - a nie o porównywanie bieżnika 8mm i tego zdartego do drutów - to już bardzo naciągana interpretacja słów "wraz z postępującym zużyciem bieżnika". A przejażdżką na torze tak nie szafuj, bo wstęp samochodem na razie na tor jest niemożliwy, a i ilość kółek na kartodromie autor zrobił bardzo dużo (co nie zmniejsza ochoty na następne, choćby na Twoich nowych R888;)
Przejdź do komentarza
hehehe pare slicków leży u mnie w garażu może coś dla Ciebie znajdę :P Spotkajny się na torze byle jakim i sobie potestujemy :D Odpowiedz
Oponeo na świecie
Belgique
(français)
België
(nederlands)
Česká republika
Deutschland
Éire
España
France
Italia
Magyarország
Nederland
Österreich
Slovenská republika
Türkiye
United Kingdom
USA