Test opon typu run flat

W maju 2009 roku przeprowadziłem próby "czteronapędowym" samochodem BMW 320d X-drive na oponach Bridgestone Potenza RE050A RFT 225 /45 R17 V, uważanych za najlepsze gumy HP (high performance) w tym rozmiarze, na Torze Rakietowa we Wrocławiu w maju 2009 roku.

Początkowo spuszczone było powietrze w wewnętrznym tylnym kole, co sprawiało, że w czasie przejeżdżania większości zakrętów było ono odciążone. W takich warunkach ogumienie spisywało się bez zarzutu, a w czasie jazdy na wprost, siedząc po stronie opony "bez ciśnienia" z tyłu trudno było odgadnąć, że nie ma w niej powietrza, gdyby nie hałas przy zmianach rozkładu masy w czasie zmiany kierunku jazdy, np. w czasie przejeżdżania szykany. Jazda z prędkościami 20-40 km/h bardziej przypominała poruszanie się na oponie ze zbyt niskim ciśnieniem niż jazdę "na kapciu". W czasie jazdy na wprost po równej nawierzchni auto zachowywało stabilność, dopiero przy nagłych zmianach kierunku i dociążeniu "przebitej" opony było trochę gorzej – wyraźny hałas i trochę inny tor jazdy, ale autem cały czas dawało się jechać i sprawnie kierować, nawet jeśli było to nieco trudniejsze niż normalnie.

Sytuacja zmieniła się po zmianie kierunku jazdy, kiedy "przebita" opona znalazła się po stronie dociążanej w czasie przejeżdżania zakrętów. Auto zachowało stabilność i w dalszym ciągu zachowywało się jakby w tylnej zewnętrznej oponie było tylko zbyt niskie ciśnienie. Trzeba jednak zaznaczyć, że każdemu manewrowi skrętu towarzyszył dość głośny hałas. Nie tylko opona nie zeszła jednak z felgi, ale felga nie uszkodziła się o "asfalt", mimo niskiego profilu opony. Na drodze o dziurawej nawierzchni, a być może nawet o pofałdowanej jezdni, mogłoby być inaczej. Przy prędkości ok. 40 km/h i ciasnym wejściu w zakręt odczuwało się chwilową niestabilność pojazdu, którą dawało się dość łatwo korygować, względnie robił to system stabilizacji toru jazdy (ESC/ESP, w BMW nazwany DTC), o ile nie został wcześniej wyłączony.

Najciekawiej zapowiadała się próba na dwóch oponach "bez ciśnienia" na jednej osi. Prowadzenie przypominało poprzednie warunki, przy czym zmiana toru jazdy pojazdu w ciasnych zakrętach była odczuwalna przy niższych prędkościach – wrażenie, że w oponach jest za mało powietrza dało się odczuć w każdym zakręcie. Nie było problemu z przenoszeniem napędu, ale przecież X-drive potrafi wprawić w ruch samochód nawet z jednym przyczepnym kołem albo na chwilę zmienić BMW w auto przednionapędowe. Gwałtowne manewry, jak np. wymijanie przeszkody, przy małych prędkościach (ok. 30 km/h) nie stanowiły problemu, chociaż dało się odczuć inne zachowanie pojazdu. Trzeba zauważyć, że po tym jak auto wydawało się już tracić stabilność, ta ostatnia powracała (po korekcie), ale w aucie z napędem na jedną oś, zwłaszcza dociążoną, może być inaczej. Podobnie jak w przypadku przebicia dwóch kół przednich albo dwóch po jednej stronie.

Na "przebitej" oponie nie można jeździć zbyt długo. BMW, dla fabrycznie montowanego ogumienia RFT, podaje zasięg 150 km pod warunkiem jazdy z prędkością nie większą niż 80 km/h (w domyśle po równej nawierzchni). Z kolei producenci ogumienia podają wartości nawet o połowę niższe, ale dodają, że dystans można wydłużyć jadąc wolniej albo robiąc długie przerwy, ponieważ chodzi o nieprzegrzanie opony. Generalnie, w razie jazdy "bez ciśnienia" należy obierać jak najłagodniejszy tor jazdy, a zwłaszcza delikatnie i płynnie skręcać, zakładać margines bezpieczeństwa i cały czas pozostawać w gotowości do skorygowania toru jazdy.

Na oponach run flat "bez ciśnienia" da się rzeczywiście jechać. Co bardzo ważne, nie tylko na wprost, ale także wykonywać ostre nawroty i nagłe zmiany kierunku jazdy, jak manewr wymijania przeszkody. Sztywność opon okazała się wystarczająca i nie doszło do uszkodzenia felg, co także ma duże znaczenie. Każdemu dociążeniu "uszkodzonej" opony towarzyszy jednak hałas, przypominający kierowcy, że trzeba jechać ostrożniej. To dobrze, ponieważ przy spokojnej jeździe można zapomnieć, że ma się przebitą oponę. Właśnie dlatego ogumienia run flat nie należy używać w pojazdach bez systemu kontroli ciśnienia, ponieważ w czasie jazdy na wprost można wcale nie odczuć przebicia, a z każdym przejechanym kilometrem spada prawdopodobieństwo skutecznej naprawy, nie mówiąc o niespodziewanej zmianie zachowania się pojazdu w zakręcie przy większych prędkościach.

Główna zaleta opon run flat to o wiele większe bezpieczeństwo w razie przebicia i możliwość kontynuowania podróży, a to już bardzo dużo. Najważniejsze wady, w porównaniu z tradycyjnym ogumieniem, to niższy komfort jazdy, zwłaszcza po nierównych drogach, wyższe koszty zakupu oraz konieczność wymiany opony w przypadku dłuższej jazdy "bez ciśnienia", w praktyce często nawet dwóch sztuk, ponieważ na jednej osi powinno być ogumienie nie tylko takiego samego typu, ale także o tej samej głębokości bieżnika, aby np. nie wpadało przy różnej prędkości w aquaplaning. Do tego dochodzi utrudnione serwisowanie – nie wszystkie zakłady mają odpowiedni sprzęt i przeszkoloną w zakresie run flat kadrę, a ewentualnych uszkodzeń z zewnątrz na ogół nie widać. O awariach ogumienia na skutek nieprawidłowych napraw głośno było np. w Niemczech i trudno oczekiwać, że u nas jest pod tym względem dużo lepiej.