Przygotowując się do wyjazdu na tor wyścigowy kontroluję ciśnienie powietrza w kołach, ustawiam system jego kontroli i ruszam na próbną jazdę autostradą A4. Wszystko wydaje się w porządku do chwili kiedy słychać strzał, a auto nagle skręca, mimo prosto ustawionej kierownicy, i „tańczy” po dwóch pasach drogi.
Efekt rozerwania się opony „czuje się” błyskawicznie – auto nagle mocno skręca (chce „iść” bokiem mimo kierownicy na wprost), a ESC (nazwa uniwersalna, nazwy dostawców i marek: ESP, DTC, VDC itd.) czy system kontroli ciśnienia ostrzegają o zajściu już po fakcie. Przy okazji warto wyjaśnić, że wiele systemów kontroli ciśnienia w ogóle nie kontroluje ciśnienia w kołach, lecz rozpoznaje spadek tego ostatniego w przypadku różnicy prędkości obrotowych kół jednej osi pobierając sygnały z czujników systemu ABS. O ile dobrze zapamiętałem, kontrolka ESC zaświeciła się dopiero przy drugiej kontrze. Nawet jeśli sytuacja kompletnie przerosła możliwości systemu stabilizacji toru jazdy, to należy przyznać, że przynajmniej w drugiej, mniej krytycznej fazie zdarzenia, ESC pomagało w utrzymywaniu toru jazdy. Tak mi się przynajmniej wydaje.
.JPG)
Rozerwanie opony w czasie szybkiej jazdy jest bardzo niebezpieczne (fot. Robert I. Bielecki).
Zachowanie pojazdu
Nawet tuż po zdarzeniu trudno precyzyjnie ustalić cały jego przebieg. Wszystko dzieje się w ułamku sekundy, a rozerwana opona cały czas mocno destabilizuje pojazd. Jedzie się podobnie jak po lodzie na oponach bez kolców, tyle że z dużą prędkością, przyjmijmy 80 km/h, i zacznie się delikatnie skręcać. Dla porównania 50 km/h na szarpaku to przy tym „drobiazg”. Cały czas odruchowo robiłem czego mnie uczono na zajęciach z doskonalenia techniki jazdy – dwie czy trzy intuicyjne lekkie kontry – po czym nastąpiło „najgorsze” – czekanie co się stanie. Auto sunęło skośnie w kierunku barierki i kiepsko reagowało na skręt kierownicy. Ledwo udało mi się zmieścić na drugim pasie jezdni (na zwykłej drodze skończyć by się to mogło czołówką i śmiercią min. dwóch kierowców, przepisowa prędkość zderzenia to przecież 180 km/h, 90+90). W myślach przygotowywałem się już na uderzenie w barierkę, dobierając jak najbardziej równoległą do niej styczną aby uderzenie było jak najsłabsze).
.jpg)
Gdy pęknie opona, łatwo o wypadek.
Wyjście z poślizgu
Po wstępnym ustabilizowaniu się toru jazdy postanowiłem zaryzykować i „kopnąłem” pedał gazu, co wyrwało auto na wprost z 'ukośnego' lotu przez jezdnię w stronę „bandy”. Jak to dobrze, że auto miało doładowany silnik z dużym zapasem momentu obrotowego (i mocy) oraz napęd na przód, no i na tyle dobry rozkład masy, że nie siadło na kole z flakiem. Fakt, że chodziło o koło wewnętrzne, tu dla manewru odciążone, z pewnością ułatwił zadanie. W aucie z silnikiem wolnossącym podobny manewr raczej by się nie udał, chyba że obrotomierz wskazywałby 5-6 tys. obr./min. a pod maską znajdowała się 200-konna albo mocniejsza jednostka. Na redukcje itp. nie ma czasu.
Przed jazdą warto sprawdzić ciśnienie w oponach (fot. Robert I. Bielecki).
Przyczyna awarii
Chociaż rozerwana opona 225/40 prawie zeszła z obręczy, to ta ostatnia nie została nawet zarysowana (patrz fot., ślad na jezdni pozostawiła guma przyklejona do obręczy). Uszkodzona była wyłącznie wewnętrzna ściana boczna ogumienia, a guma nie odkleiła się od krawędzi obręczy. Gdyby ktoś został ranny przyczynę awarii „z urzędu” wyjaśniałaby policja, a tak nie dowiemy się dlaczego opona rozleciała się w czasie jazdy po autostradzie. Awaria nastąpiła prawdopodobnie na skutek uszkodzenia struktury bocznej ogumienia z powodu jeżdżenia na zbyt niskim ciśnieniu przez poprzednich użytkowników pojazdu (auto tuż po odbiorze i „wystudzającym” gumy postoju miało zbyt niskie ciśnienie w kołach o ok. 0,3 bara i więcej, a system był źle skalibrowany.
.jpg)
Rozerwana opona jest dodatkowym obciążeniem dla naszego budżetu.
Warto się szkolić
W tym miejscu bardzo dziękuję za przygotowanie mnie do niebezpiecznych zdarzeń na drodze przez szkoły i akademie doskonalenia techniki jazdy oraz wspaniałych i nierzadko upierdliwych w czasie szkoleń instruktorów, przede wszystkim: SJS, Szkole Auto i Akademii Toyoty (w tym „złośliwcom”, którzy zaciągali mi ręczny na płycie poślizgowej) oraz kierowcom z STT Racing. Przydał się także test jazdy na oponach run flat ze spuszczonym powietrzem. Jestem przekonany, że bez tych szkoleń nie dałbym rady wyjść z opisanej sytuacji bez szwanku. W czasie szkoleń precyzyjne wykonywanie niektórych ćwiczeń wydaje się nudne, ale w praktyce właśnie od tego zależy uniknięcie czy zmniejszenie rozmiarów szkody, a być może zachowania zdrowia czy życia.