Popularne modele samochodów wyposażane są dzisiaj seryjnie albo na zamówienie w elektroniczne asystenty, takie jak systemy stabilizacji toru jazdy (ESC, znane pod markami ESP, VDC, DTC itd.), czy przynajmniej systemy kontroli trakcji (ASR, TC itd.). Okazuje się, że te systemy mają bardzo duży związek z oponami. W przypadku doboru niewłaściwego ogumienia mogą funkcjonować niewłaściwie. Dlaczego tak się dzieje?
Dowiedz się więcej
Urządzenia te zostały przez konstruktorów zaprojektowane i skalibrowane do używania w konkretnych warunkach, a dokładniej do jazdy na oponach o określonym poziomie właściwości jezdnych. Świadczą o tym chociażby zalecenia stosowania opon konkretnych producentów w instrukcji obsugi. To wcale nie jest tylko marketing, o czym świadczy podawanie wielu marek (pomijam auta supersportowe z dedykowanymi dla nich oponami czy indywidualne umowy partnerskie). Ponadto ogumienie ma być w zbliżonym stanie – mieć podobną głębokość bieżnika na osiach przedniej i tylnej. We współczesnych samochodach zależy od tego nasze bezpieczeństwo, a w części przypadków nawet bezawaryjna praca układu napędowego.
Samochody o dużej mocy muszą być wyposażone w opony dobrej jakości.
Systemy ESC prawidłowo pracują na dobrych oponach
Ogumienie renomowanych producentów, w szczególności przypisane do konkretnej klasy produktów, gwarantuje określony poziom właściwości trakcyjnych. Wprawdzie nie jest on formalnie zdefiniowany parametrami technicznymi, ale wystarczy zastąpić np. fabrycznie montowane opony premium tanim modelem aby przekonać się, jak bardzo zmieniają się właściwości jezdne samochodu:
-
przyczepność w czasie rozpędzania,
-
długość drogi hamowania,
-
prędkość w zakrętach,
-
prędkość w manewrach omijania.
W przypadku dużych różnic głębokości bieżnika asystenty ingerują w nasze działania w nieodpowiedniej chwili. Jeszcze gorzej bywa na ogół w przypadku różnego ogumienia na poszczególnych osiach pojazdu.
Przeczytaj więcej o oponach z Chin
O ile po zmianie opon na lepsze w najgorszym razie nie zyskamy, to po zmianie opon na znacznie gorsze (np. chińskie), asystenty często reagują „za późno”. Pretensje do producentów pojazdów są w takiej sytuacji nieuzasadnione, tym bardziej że na oponach marek budżetowych wiodących koncernów asystenty działają zazwyczaj poprawnie. Tak przynajmniej było w przypadku opon polskich marek, jakie miałem okazję wypróbować. Zdarzają się za to problemy z blokowaniem kół. ABS powinien temu zapobiegać niezależnie od użytego ogumienia, ale w praktyce bywa różnie.
Nawet jeśli różnice w prędkości przejazdu między ogumieniem premium a chińskim nie są dramatycznie duże (rzędu 70:60 km/h na śliskim), to na kiepskich oponach auto bardzo łatwo wpada w poślizgi i jest praktycznie nie do opanowania. Z kolei przy tej samej prędkości z łatwością przejeżdżamy zakręt czy omijamy szykanę na ogumieniu premium, czy nawet dobrym budżetowym. Dochodzi nawet do sytuacji, kiedy bez asystentów można uzyskać znacznie lepsze czasy przejazdu niż bez nich, szczególnie kiedy ktoś umie jeździć ślizgami. Co innego jednak próba w czasie szkolenia bezpiecznej jazdy, a co innego niespodziewana sytuacja na drodze. Pamiętajmy, że nawet jeśli świetnie radzimy sobie na słabym ogumieniu w bezpiecznym miejscu, to nie należy wyciągać z tego wniosków odnośnie nieustannie zmieniających się i nagłych sytuacji na drodze.
W samochodach bez elektronicznych systemów, ale o dużej masie nie należy montować najtańszych opon.
Opony a systemy kontroli trakcji - dopuszczalne różnice
Dowiedz się więcej o zużyciu opon
Producenci samochodów zakładają, że poruszamy się na czterech oponach jednego typu o zbliżonym zużyciu. Na takie parametry skalibrowano asystenty, czyli systemy wspomagające kierowcę w trudnych sytuacjach. Rozbieżności głębokości bieżnika między osiami rzędu 1 mm można pominąć, ale powyżej 2 mm na śliskiej jezdni występują już odczuwalne różnice kiedy przejeżdżamy np. kałużę na zakręcie. Podobnie jest zimą na śniegu.
Rozbieżności głębokości bieżnika o 3-4 mm dyskwalifikują ogumienie w przypadku samochodów z napędem na cztery koła. Używanie w nich różnych typów ogumienia, czy nawet opon o znacznych różnicach stopnia zużycia (głębokości rowków) na przedniej i tylnej osi grozi uszkodzeniem środkowego dyferencjału. Szkoda, że tak niewielu użytkowników pojazdów z napędem na cztery koła jest tego świadoma.
Najlepiej kupować opony znanych producentów.
W Niemczech policja bardzo rygorystycznie podchodzi do opisanych wymogów i może kwestionować tanie opony budżetowe (jako nieodpowiednie) w samochodzie sportowym czy aucie z bardzo mocnym silnikiem. Kluczowe znaczenie ma indeks prędkości i w tym przypadku nie ma przeproś. Z kolei na opinii policji opierają się zwykle ubezpieczyciele i odmawiają wypłaty odszkodowania, kiedy w samochodu z 6-cylindrowym doładowanym silnikiem, mogącym osiągać 250 km/h, zamontowano opony typu H czy T. W Polsce towarzystwa ubezpieczeniowe mają tę wiedzę. Dlatego warto dbać o ogumienie, pilnować równomiernego zużycia – przekładanie kół np. co 10 tys. km albo co sezon. Warto pamiętać, że każda naprawa blacharsko-lakiernicza jest droższa niż różnica w koszcie zakupu między kiepskimi a dobrymi oponami.
Indeks prędkości - jest to informacja o maksymalnej prędkości z jaką można się poruszać na danej oponie. Oznacza się go poprzez litery alfabetu. Obok indeksu prędkości znajduje się oznaczenie indeksu nośności. Więcej informacji znajdziesz w artykule: Jak czytać oznaczenia na oponach?